S-Bahn zwischen Zweibrücken und Homburg Eine Geschichte von zwei Städten
Zweibrücken · Die Diskussion um die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Zweibrücken und Homburg bietet genug Stoff für einen Roman.
A Tale of Two Cities – Eine Geschichte von zwei Städten. So heißt einer der berühmtesten Romane von Charles Dickens. Ob auf den 518 Seiten des Schmökers genug Platz ist, die Geschichte um die diskutierte Reaktivierung der 1857 eröffneten und 1989 stillgelegten Bahn-Strecke zwischen den beiden Städten Zweibrücken und Homburg zu erzählen, ist allerdings fraglich.
Gefühlt 1000 Mal wurde das Projekt schon beerdigt. Genauso oft wurde der Hoffnung auf die Verbindung wieder neue Nahrung gegeben. Doch gerade die saarländische Landesregierung wurde mit dem Projekt offenbar nie richtig warm. Die Kurzfassung der Querelen: Das Saarland klagte stets, Rheinland-Pfalz sei der große Profiteur der Verbindung. Unter anderem durch eine verbesserte Anbindung an die Fernverkehrsschiene Saarbrücken-Mannheim. Auch das Angebot der rheinland-pfälzischen Landesregierung, für einen Großteil der Kosten aufzukommen, stieß beim Nachbarn lange auf taube Ohren. Im Jahr 2011 polterte der damalige rheinland-pfälzische Ministerpräsident Kurt Beck (SPD) deshalb im Mainzer Landtag: „Was sollen wir noch tun, als Mittel zu übernehmen, die eigentlich Kosten des Nachbarlandes wären? Enteignen? Einmarschieren?“
Doch kurz vor Weihnachten 2016 schienen beide Parteien den Durchbruch erzielt zu haben. Die Wirtschaftsminister der beiden Länder – Volker Wissing (Rheinland-Pfalz/FDP) und Anke Rehlinger (Saarland/SPD) – verkündeten nach einem Treffen in der Zweibrücker Fasanerie, die Bahnstrecke wiederbeleben zu wollen. In einer Mitteilung sprachen beide von einem „entscheidenden Schritt“. Doch die Vorbereitungen dauerten lange. Sehr lange. Aufgrund einer „Verzögerung in den komplexen Planungsprozessen“, so die offizielle Begründung, wurde der terminierte Baubeginn um drei Jahre nach hinten verschoben – auf das Jahr 2023. Als der Südwestrundfunk vor zwei Wochen fälschlicherweise meldete, die Verträge für die Reaktivierung der S-Bahnstrecke seien unterschrieben worden, knallten bei Befürwortern des Projekts die Sektkorken. Doch zu früh gefreut. Unterschrieben worden sei lediglich der Finanzierungsvertrag zur Planung der Leistungsphasen drei und vier, dementierte das Saarbrücker Verkehrsministerium postwendend. Dies sei zwar für das Verfahren gut – aber noch längst kein Reaktivierungs-Vertrag.
Ist das Schneckentempo notwendig oder Kalkül? Der saarländische Bundestagsabgeordnete Thomas Lutze (Linke) kritisierte Ende Juli: „Wofür braucht man fünf Jahre Vorlaufzeit? Ein Großteil der Strecke ist noch vorhanden, lediglich ein kleiner Streckenabschnitt in Höhe Einöd muss komplett neu angelegt werden“. Lutze vermutete gar, dass die saarländische Landesregierung die Verzögerung beeinflusse. Das Land hätte das Projekt seiner Ansicht nach lieber verhindert. Auch Erhard Pitzius von der Plattform Mobilität SaarLorLux moniert, dass das Saarland sich „arm rechnet“ und querstellt, obwohl es eine Reaktivierung der Strecke „fast zum Nulltarif“ bekäme.
In der Planungsstufe drei findet nun lediglich eine Entwurfsplanung samt Kostenberechnung statt. Diese ist die Basis für die Aktualisierung der sogenannten Nutzen-Kosten-Berechnung. Nur wenn diese einen Index von mindestens 1,0 aufweist – das bedeutet, dass für jeden ausgegebenen Euro volkswirtschaftlich wieder ein Euro eingenommen wird – wird das Projekt zu 60 Prozent mit Mitteln des Bundes gefördert und kann realisiert werden. Allerdings: eine erste Kosten-Nutzen-Prüfung hat längst stattgefunden. Die Intraplan Consult GmbH bescheinigte dem Projekt im Jahr 2015 mit einem Index von 1,24 nämlich bereits eine hohe Wirtschaftlichkeit. Dass die Prüfung der Wirtschaftlichkeit auch beim zweiten Anlauf positiv ausfällt, ist nach Angaben von Wolfgang Kerkhoff, dem Sprecher des saarländischen Verkehrsministeriums, keine Selbstverständlichkeit. Die Rechnungshöfe der Länder hätten „ein kritisches Auge darauf“, ob das Projekt tatsächlich förderungswürdig sei, orakelt Kerkhoff. Und da wäre dann ja noch eine weitere Hürde: Planungsstufe vier, die das Genehmigungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt beinhaltet.
Auch der Termin für den Baubeginn, der in der Vergangenheit ohnehin immer wieder verschoben worden war, scheint nicht in Stein gemeißelt. „Ein Baubeginn im Jahr 2023 scheint aus heutiger Sicht prinzipiell möglich“, formuliert Kerkhoff seine Worte zurückhaltend. Die Bauzeit wird auf bis zu zwei Jahre geschätzt.
Sollte diesmal alles nach Plan verlaufen – dann wäre das letzte Kapitel in dieser Geschichte der zwei Städte im Jahr 2025 also tatsächlich zu Ende geschrieben.
