Die Pleite hatte sich lange angekündigt. Über Jahre hatte Air Berlin Verluste aufgehäuft: im Jahr 2016 die gigantische Summe von 782 Millionen Euro bei einem Umsatz von 3,8 Milliarden Euro. In diesem Jahr lief es nicht besser: In den ersten sechs Monaten betrug das Minus rund 430 Millionen Euro. Air Berlin war ganz und gar abhängig von seinem Großaktionär Etihad, der die abgrundtiefen Finanzlöcher immer wieder gestopft hatte. Beobachter fragten sich seit langem, wann die staatliche Fluggesellschaft Abu Dhabis die Geduld verlieren würde.

Bei den Versuchen, die Kosten zu senken, hatte Air Berlin zuletzt auch noch kapitale Fehler begangen. Die Fluggesellschaft wechselte den Partner bei der Abfertigung des Gepäcks. Die Zusammenarbeit klappte nicht. Die Folge war ein Chaos am Berliner Flughafen Tegel, dem Hauptdrehkreuz von Air Berlin. Regelmäßig hatten die Maschinen Verspätung oder Flüge fielen ganz aus. Auch die Reisenden aus dem Saarland hatten darunter zu leiden. An vielen Tagen glich das Fliegen mit Air Berlin einem Glücksspiel. Der Unmut der Passagiere wuchs von Monat zu Monat. „Ich fliege nie wieder mit der Air Berlin. Man kann sich auf nichts verlassen“, schimpfte zum Beispiel Karlheinz Blessing, VW-Personalvorstand und früherer Chef von Saarstahl und Dillinger Hütte, nachdem wieder einmal ein Flug nach Saarbrücken kurzfristig abgesagt worden war. Thomas Winkelmann, der Mann an der Spitze von Air Berlin, hatte mehrfach Besserung gelobt. Doch die Misere blieb. Mitte August schließlich stoppte Etihad alle Zahlungen. Air Berlin war damit insolvent.

Ursache des Scheiterns waren Fehler des Managements. Air Berlin hatte sich unter seinem langjährigen geschäftsführenden Gesellschafter Joachim Hunold im Tourismusgeschäft etabliert. Das reichte dem hemdsärmeligen Chef aber nicht. Er wollte zum Konkurrenten der Lufthansa aufsteigen und kaufte beherzt zu. Mit der Übernahme der Düsseldorfer LTU stieg Air Berlin 2007 zur viertgrößten Fluglinie Europas auf. Dem Patchwork-Konzern fehlte jedoch ein klares Geschäftsmodell. Air Berlin war alles und nichts: immer noch Ferienflieger und auch – für Geschäftsreisende – Linien-Airline, ein bisschen Billiganbieter, aber kein echter Preisbrecher à la Ryanair. Nachdem Hunold 2011 zurückgetreten war, versuchten sich nacheinander vier Chefs an der Sanierung des Gemischtwarenladens. Alles Herumdoktern blieb jedoch Stückwerk. Hunolds direkter Nachfolger, der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn, verschaffte Air Berlin Luft, indem er Etihad an Bord holte. Der Retter aus dem Scheichtum pumpte im Laufe der Jahre zwar mehr als eine Milliarde Euro in die marode Air Berlin, dachte aber selbst nur an Größe und internationales Wachstum. Eine radikale Verschlankung der deutschen Airline passte nichts ins Konzept.

Der Pleite folgte ein Geschacher der Konkurrenten um die besten Stücke der abgestürzten Fluggesellschaft. Eigentlich hatte es schon vorher begonnen. Die Lufthansa signalisierte lange vor der Insolvenz Interesse. Der deutsche Branchenprimus mietete Anfang des Jahres schon mal 38 Maschinen und ließ sie für die Billigtochter Eurowings fliegen. Auch der Wechsel des Lufthansa-Managers Winkelmann auf den Chefposten bei Air Berlin weckte den Verdacht, dass hier ein Vertrauter von Lufthansa-Boss Carsten Spohr die Übernahme vorbereiten sollte. Im Oktober erhielt tatsächlich die Lufthansa den Zuschlag für das Gros der Air-Berlin-Flotte, 81 der insgesamt 134 Flugzeuge, inklusive der meisten dazugehörigen Start- und Landesrechte.

Doch die Freude währte nicht lang. Im Dezember zeichnete sich ein Nein der EU-Kommission ab. Die Lufthansa zog daraufhin die Übernahme der österreichischen Air-Berlin-Tochter Niki zurück. Die Airline meldete umgehend Insolvenz an. Rund 1000 Mitarbeiter sind betroffen. Der Niki-Verkauf ging zum Jahresende auf die Zielgerade. Die österreichische Fluglinie soll an die IAG-Holding gehen, zu der unter anderem die British Airways und die Iberia gehören.

Die Lufthansa bekam aber die Erlaubnis, für 18 Millionen Euro wie geplant eine andere Air-Berlin-Tochter, die Regionalfluggesellschaft LG Walter, mit 33 Maschinen zu übernehmen. Insgesamt sicherte sich der Konzern nach eigenen Angaben schließlich mehr als 60 Flugzeuge der früheren Air-Berlin-Flotte.

Die britische Billig-Fluggesellschaft Easyjet hatte leichteren Erfolg mit ihrem Air-Berlin-Deal. Sie bot 40 Millionen Euro für die Übernahme von 25 geleasten Flugzeugen sowie von Start- und Landerechten in Berlin-Tegel und bekam dafür auch das Ok aus Brüssel. Easyjet hat inzwischen der Lufthansa den Kampf angesagt. Von Berlin-Tegel plant die Gesellschaft ab Anfang Januar pro Woche 250 Flüge nach Düsseldorf, Frankfurt, Stuttgart und München. Dann dürfte das Fliegen in Deutschland auch wieder billiger werden. Nach dem Aus von Air Berlin schossen die Preise in die Höhe, weil weniger Plätze zur Verfügung standen und günstige Tickets schnell verkauft waren.

Viel schwerer als die Flugreisenden haben die früheren Mitarbeiter an dem Scheitern der Airline zu tragen. Die Arbeitsagentur rechnet damit, dass sich rund die Hälfte der mehr als 8000 früheren Air-Berlin-Beschäftigten arbeitslos melden. Die Lufthansa übernimmt die gut 500 Mitarbeiter von LG Walter und bietet einem Konzernsprecher zufolge weitere 1300 Stellen, auf die sich Air-Berlin-Beschäftigte bewerben können. Easyjet signalisierte Interesse an rund 1000 Beschäftigten. Gar keine Sorgen muss sich Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann machen. Noch drei Jahre bekommt er sein Gehalt, 950 000 Euro plus Boni, abgesichert durch eine Bankgarantie. Winkelmann stand gerade einmal sechseinhalb Monate an der Spitze des Konzerns.

Auch für den Saarbrücker Flughafen ist im Oktober eine Ära zu Ende gegangen. Gut zehn Jahre zuvor gelang der Coup, Air Berlin nach Saarbrücken-Ensheim zu holen. Der damalige Ministerpräsident Peter Müller (CDU) sprach stolz von einem „Quantensprung für die Attraktivität unseres Landes“. Endlich waren Berlin-Flüge nicht mehr endlos teuer, und Mallorca war noch näher gerückt. Air Berlin brachte dem Regionalflughafen neuen Schwung, was angesichts der damals großen Konkurrenz durch den Zweibrücker Flughafen wichtig war. 2016 nutzten nach Angaben der Saarbrücker Flughafengesellschaft rund 120 000 Passagiere die Berlin-Verbindung. In diesem Jahr waren es bis zum letzten Flugtag von Air Berlin noch rund 95 000. Bis Ende des Jahres gehen keine Flieger mehr in die Hauptstadt. Das hat Folgen für die Gesamtbilanz: Der Flughafen rechnet für das ganze Jahr mit 405 000 Passagieren – 5,3 Prozent weniger als 2016. In die Bresche, die Air Berlin hinterlassen hat, springt die luxemburgische Luxair. Von Januar an dreimal täglich nach Berlin, einmal weniger als zuvor, aber wieder komfortabler – mit einem Jet statt mit einer Turboprop-Maschine. Mal schnell nach Berlin, das geht – auch ohne Air Berlin.