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Luftfahrt
Lufthansa schluckt größten Teil von Air Berlin

Berlin/Saarbrücken. Der Kaufpreis liegt bei 210 Millionen Euro. Doch das Geschäft muss noch von der EU-Wettbewerbsbehörde abgesegnet werden.

(dpa/SZ) Carsten Spohr verkündet seinen Triumph in der guten Stube Berlins: Im Fenster sieht man die Kuppeln des Gendarmenmarkts, dahinter Flugzeuge im Anflug auf Tegel. Es sei ein historischer Tag, sagt der Lufthansa-Chef, bevor er mehr als die Hälfte der insolventen Air Berlin übernimmt. Nach Frankfurt, München und Hamburg gibt die Lufthansa damit auch an den Flughäfen Berlin und Düsseldorf den Ton an. Mit reichlich politischem Rückwind hat der Kranich-Konzern seine Chance genutzt. „Wir wären blöd, wenn wir das verpennen“, meint Spohr, der sich an diesem Tag noch ein bisschen mehr als „Herr der Lüfte“ fühlen kann.



Im Detail sieht der Deal so aus, dass die Lufthansa den größten Teil der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin übernimmt. An den Branchenprimus im deutschen Luftverkehr gehen 81 von 134 Flugzeugen. Zudem können 3000 der rund 8000 Air-Berlin-Beschäftigten zu dem Konzern wechseln, wie Spohr ankündigte. Air Berlin erhält nach eigenen Angaben etwa 210 Millionen Euro als Kaufpreis. Für weitere Maschinen verhandelt Air Berlin mit Easyjet, anders als geplant gelang bisher aber keine Einigung. Zugleich sucht das Management in einem gesonderten Verfahren noch Angebote für die Techniksparte.

Gewerkschaften warfen dem Konzern vor, sich seiner sozialen Verantwortung zu entziehen. Hintergrund ist, dass nur rund 1300 der 3000 genannten Mitarbeiter direkt übernommen werden – das sind diejenigen, die bei den Air-Berlin-Töchtern Niki und Luftfahrtgesellschaft Walter beschäftigt sind, die Lufthansa komplett übernimmt. Die übrigen Mitarbeiter müssen sich bei der Konzerntochter Eurowings neu bewerben und fürchten Gehaltseinbußen. Verdi forderte von der Politik und den beteiligten Unternehmen, eine Transfergesellschaft für die übrigen Beschäftigten zu ermöglichen.

Die Air-Berlin-Gläubiger entscheiden am 24. Oktober über den Verkauf, anschließend prüft die europäische Wettbewerbsbehörde in Brüssel das Geschäft, was voraussichtlich mehrere Monate dauern wird. Erst dann kann der Kauf formal vollzogen werden. Damit Air Berlin finanziell in der Lage bleibt, die für Lufthansa bestimmten Maschinen in der Luft zu halten, will der Dax-Konzern Niki-Sitzplätze kaufen und weiter vermarkten sowie die Propeller-Maschinen zunächst leasen, wie Spohr erläuterte. Easyjet will bis zu 30 Maschinen samt Verkehrsrechten und Besatzungen übernehmen. Die Verhandlungen wurden nach Unternehmensangaben gestern fortgesetzt. Von Freitag an könnte Air Berlin weitere Bieter an den Tisch holen, ein Kaufinteressent ist der Ferienflieger Condor.

Durch die deutsche Regierung sei ein unglaubliches Monopol geschaffen worden, sagt der Ex-Rennfahrer und Airlinegründer Niki Lauda dem Sender n-tv. Er verweist auf den Kredit des Bundes, der Air Berlin trotz Insolvenz in der Luft hält. Zusammen mit dem Thomas-Cook-Ferienflieger Condor stand der Österreicher im Verkaufsprozess in der zweiten Reihe und musste erleben, wie die Lufthansa ihren von langer Hand vorbereiteten Coup durchzog.



Auch die kartellrechtlichen Hürden sind nicht von Pappe. Experten nehmen Spohr seine forschen Sprüche nicht ab, dass die Eurowings konzernintern gegen die Lufthansa antreten werde und in der Folge die Ticketpreise auch auf Monopolstrecken gedeckelt blieben. Der Vorstand sei ausschließlich seinen Aktionären verpflichtet, bemerkt der frühere Vorsitzende der Monopolkommission, Daniel Zimmer. „Wenn zwei Gesellschaften demnächst höhere Ticketpreise auf ganz bestimmten Strecken setzen können, wird der Vorstand dies anordnen.“

Bis dahin wird die EU-Kommission die Folgen der Übernahme für jede einzelne Strecke untersuchen. Im Fokus stehen innerdeutsche Flüge sowie Verbindungen über die bisherigen Air-Berlin-Drehkreuze Berlin-Tegel und Düsseldorf. „Vor allem auf einigen innerdeutschen Strecken, etwa Köln-München oder Berlin-Frankfurt, dürfte nun nahezu ein Monopol entstehen, weil es größtenteils Airlines aus dem Lufthansa-Konzern sein werden, die diese Strecken künftig bedienen“, warnt Tomaso Duso vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung.

Im bis zu sechs Monate langen EU-Kartellverfahren muss es nicht gleich zu einem Fusionsverbot wie vor einigen Jahren bei Ryanairs Versuch kommen, die kleinere irische Aer Lingus zu schlucken. Sehr viel wahrscheinlicher sind Auflagen für die Lufthansa, an bestimmten Strecken und Verbindungen Start- und Landerechte aufzugeben, die dann an die Konkurrenz gehen könnten.

Spohrs Mannschaft steht auch im Erfolgsfall vor einem organisatorischen Kraftakt, bei dem das Umlackieren der Flugzeuge das geringste Problem ist. Neben den 81 Maschinen aus dem Bestand der Air Berlin muss auch die komplett übernommene Brussels Airlines aus Belgien in die Billigtochter Eurowings integriert werden – möglicherweise sogar eine „Alitalia Nuova“, für die Spohr am Tag des Air-Berlin-Deals erstmals öffentliches Interesse zeigte.

„In der Eurowings steckt schon jetzt eine Riesen-Komplexität“, sagt der Luftverkehrsberater Gerald Wissel. „Spohr muss beweisen, dass sie gegen Ryanair und Easyjet wettbewerbsfähig sein kann.“

Wie es mit den regionalen Strecken von Air Berlin zum Beispiel von Saarbrücken in die Hauptstadt und zurück weitergeht, ist noch völlig offen. Die Lufthansa habe noch nicht entschieden, teilte das Unternehmen gestern mit. Auch Eurowings wollte sich nicht äußern. Im Gespräch ist allerdings auch die Fluggesellschaft Luxair (wir berichteten). Ihr lägen Angebote von drei Airlines vor, die die Strecke in ihrem Auftrag bedienen wollten. Gute Chancen räumen Experten hierbei der Fluggesellschaft Adria Airways ein. Diese könnte die Strecke mit einer Maschine vom Typ Bombardier CRJ 700 bedienen. Dieser zweistrahlige Jet hat Platz für 70 Passagiere. Endgültige Entscheidungen sollen nächste Woche fallen, hieß es gestern in Saarbrücken.