Containertransport im Aufwind
Saarbrücken · Der kombinierte Güterverkehr über Schiene, Schiff und Lkw hat sich im Städte-Dreieck Mainz, Metz und Luxemburg stark belebt. Davon profitiert auch das Saarland mit neuen Drehkreuzen in Kirkel und Beckingen.
Die saarländische Wirtschaft setzt wieder mehr auf den Containertransport mit der Bahn. "Wir erwarten in diesem Jahr den Transport von rund 19 000 Containern, das ist eine Umschlagsmenge, die wir letztmalig vor 20 Jahren erreichten. Es ist eine wirkliche Trendwende gelungen", sagte Dirk Baerbock von der DB Schenker Rail Automotive (Hannover) beim 1. Logistikforum der Industrie- und Handelskammer (IHK) Saarland und der Regionalgruppe Saar der Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Saarbrücken . Thema: Hat das Saarland im kombinierten Verkehr den Anschluss verpasst? "Nein, das Saarland hat den Anschluss nicht verpasst. Die Infrastruktur für die intermodalen Verkehre - Straße,Wasser und Schiene - ist vorhanden. Die Entwicklung im Saarland geht in die richtige Richtung", sagte Baerbock" unserer Zeitung.
Und neue, private Anbieter sorgen für zusätzliches Angebot. Zum Beispiel das direkt am Rhein gelegene, mittelständische Mainzer Logistik-Unternehmen Frankenbach, das im November 2014 zwischen Mainz und dem Bahn-Log-Gelände in Kirkel mit sechs Zügen, den Rhein-Saar-Mosel-Container-Express gestartet hat. Entwickelt hat das Konzept der Hamburger Bahnexperte Gerhard Oswald mit seiner Firma Gomultimodal. "Das ist gut angelaufen, und wir holen mit dem Container-Zug in diesem Jahr 250 Lkw von der Straße auf die Schiene", so Oswald. Jüngst wurde die Container-Linie über Kirkel hinaus bis zum Beckinger Logistik-Unternehmen Puhl erweitert.
Puhl betreibt auch seit 2011 das 2009 von der Bahn geschlossene Saarbrücker Bahn-Logistik-Terminal an der Dudweiler Straße. Ein weiterer Wettbewerber in der Region sitzt mit der Zehnhoff-Söns GmbH in den Moselhäfen Metz und Trier. Dorthin bringen Lkw die Container. Dann gehen sie per Schiff über Mosel und Rhein nach Zeebrügge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Hinzu kommt noch das große Schienenterminal der luxemburgischen Staatsbahn CFL in Bettembourg. Ein weiteres, 15 Hektar großes Schienen-Containerterminal befindet im belgischen Athus, direkt an der Grenze zum südluxemburgischen Stahlrevier nahe Rodange. Die Betreiber empfehlen sich als das "Terminal für die Großregion" mit einem Einzugsbereich von 300 Kilometern um Athus herum und werben mit 250 Kilometer Entfernung bis zu den belgisch-niederländischen Seehäfen. Jahreskapazität: bis zu 120 000 Seecontainer.
Riesige Containerschiffe gehören zur Faszination, die der Hamburger Hafen auf viele Menschen ausübt. Die "MSC Zoe", die am Wochenende im Hamburger Hafen getauft wurde, ist das jüngste Beispiel. Sie kann 19 224 Container tragen, so viel wie sonst nur ihre beiden Schwesterschiffe. Auch die "MSC Zoe" und die anderen Schiffe der Olympic-Klasse der Reederei MSC werden nicht lange an der Spitze der Größenentwicklung stehen. Die japanische Werft Imabari baut elf Frachter, die 20 000 Container transportieren können. Den Vogel abschießen wird aber die Reederei OOCL aus Hongkong: Sie hat bei Samsung sechs Schiffe bestellt, die 21 100 Container tragen können, plus sechs Optionen. Technisch möglich wären nach Ansicht der Prüfgesellschaft DNV GL schon heute 24 000.
Getrieben wird die Entwicklung zu immer größeren Schiffen durch den harten Konkurrenzkampf zwischen den global agierenden Schifffahrtskonzernen. Seit Jahren drücken Überkapazitäten und niedrige Frachtraten auf die Erträge. Große Schiffe ermöglichen günstige Preise.
Die Kritik an dieser Entwicklung wird zunehmend lauter und vielstimmiger. "Das Risiko wächst mit den Schiffen mit", heißt es vom "Aktionsbündnis lebendige Tideelbe", in dem mehrere Umweltverbände zusammengeschlossen sind. Sie verweisen auf die Gefahr einer Havarie, wenn die Schiffe auf der engen Elbe manövrieren. Die Schiffe sind länger als die Fahrrinne breit ist und könnten sie komplett blockieren.
Die Linken in der Hamburger Bürgerschaft gehen noch einen Schritt weiter: "Immer größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken", sagt ihr Hafenpolitiker Norbert Hackbusch. "Gegen diese Spirale des Wahnsinns sollte Hamburg eine Initiative der Hafenstädte in Europa setzen." Für ein paar Euro eigener Ersparnis verursachten die Reeder riesige Kosten für die Häfen und damit die öffentlichen Kassen. Rückendeckung bekommt der Linke von der OECD, der Organisation der Industrieländer. Sie schätzt die Kosten für zusätzliche Infrastruktur durch die Mega-Carrier auf 400 Millionen Dollar jährlich.
