Verkehr Verkehrsgewerbe warnt vor Fahrverboten
Saarbrücken · Der Landesverband Verkehrsgewerbe sieht sonst die Versorgung von Innenstädten mit Lebensmitteln, Post und anderen Gütern gefährdet.
Das saarländische Verkehrsgewerbe warnt vor einen Diesel-Fahrverbot in den Innenstädten. „Dann würde der innerstädtische Verteilverkehr weitgehend wegfallen“, sagt Claus-Thomas Bodamer, Geschäftsführer des Landesverbandes Verkehrsgewerbe Saarland (LVS).
Gerade im Stadtverkehr seien noch viele Transporter unterwegs, die nicht der neuesten Euro-6-Norm unterliegen. Vor allem Lieferwagen und kleinere Lastkraftwagen zwischen 2,8 und 7,5 Tonnen wären von einem solchen Verbot betroffen, sagt er. Egal, ob Pakete, Briefe, Lebensmittel für Supermärkte oder Arzneimittel für Apotheken – sie alle werden mit kleinen Lkws und Sprintern mit Dieselmotoren in die Städte geliefert. Und die Verteilfahrzeuge hätten noch weitgehend Motoren mit Normen von Euro-3 bis Euro-5. Da bestehe dann ein erheblicher Nachrüstbedarf. Das Hauptproblem sieht Bodamer in den von Brüssel beschlossenen Grenzwerten. Bereits im Jahr 2005 hat die Europäische Union Richtwerte für bestimmte Luftschadstoffe wie Schwefeldioxid, Stickstoffoxid oder Feinstaub festgelegt. Während für die Jahre der Einführung noch Toleranzbereiche auch einen höheren Ausstoß zuließen, werden die Grenzwerte mittlerweile immer strenger. Und während diese Luftwerte im Saarland problemlos zu erreichen sind, sei dies in Städten mit anderen geografischen Verhältnissen kaum möglich. „In Städten wie Stuttgart oder München sind die Grenzwerte auch mit Fahrverboten nicht einzuhalten“, sagt er. Denn letztlich gebe es ja – gerade für Feinstaub – viel mehr Verursacher als nur den Verkehr.
„Was aber passiert, wenn es jetzt Fahrverbote gibt und die Werte immer noch nicht erfüllt werden?“, fragt er. Dann müsste in der Folge nicht nur der gesamte Verkehr eingestellt, sondern Kamine müssten ebenso stillgelegt werden wie auch Kraftwerke. Und selbst dann gebe es immer noch Gegenden, in denen die Grenzwerte überschritten würden: „Auf Norderney wirbelt schon die Brandung so viel Salz auf, dass die Feinstaubwerte an vielen Tagen über den Grenzen liegen“, sagt er. Bodamer ärgert sich, dass „willkürlich am grünen Tisch Grenzen festgelegt und von der Politik akzeptiert worden sind“, die auch vor Gericht eingeklagt werden können. „Aber über die Konsequenzen hat sich keiner Gedanken gemacht.“
Keine Probleme gebe es im Rahmen der derzeitigen Überlegungen dagegen für die Lkw-Langstrecken-Flotten. „Die sind fast ausnahmslos mit Fahrzeugen der Euro-6-Norm unterwegs“, sagt Bodamer. Die strengste Abgas-Norm ist seit dem Jahr 2014 für alle neuen Lkw in Europa vorgeschrieben. Und die sei sogar für Lkw noch strenger als für Pkw. Allerdings sei es schon alleine aus wirtschaftlichen Gründen für die Betreiber sinnvoll, auf modernste Abgas-Technik zu setzen, da sie nicht nur den Verbrauch reduziere, sondern auch Vergünstigungen bei der Maut mit sich bringe, sagt Bodamer. Und Auftraggeber würden den Logistik-Unternehmen grundsätzlich nur noch die reduzierte Maut erstatten. Auch die osteuropäischen Anbieter seien vornehmlich mit modernsten Lastkraftwagen unterwegs. „Alles andere rechnet sich heute nicht mehr“, sagt Bodamer.
Allerdings bestehe die Gefahr, dass in der Diesel-Diskussion Lkw und Pkw vermischt würden und auch ein Lkw-Fahrverbot gefordert würde. Dabei sind Lkw sogar sauberer als Pkw: Eine neue Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass ein Diesel-Lkw nur halb so viel Stickoxid ausstößt, wie ein Diesel-Pkw. Verglichen mit der Nutzlast seien Pkw-Abgase sogar mehr als zehnmal stärker belastet, sagt Bodamer: „Die Abgas-Technik bei Euro-6-Lkw ist ausgereift. Die Luft aus dem Auspuff ist sauberer als die vorne eingesaugte Luft.“ Und weil die Kosten für die Technik in der Gesamt-Betriebskostenrechnung kaum ins Gewicht fallen, sei sie längst flächendeckend Standard – anders als beim Pkw. Um das Abgas-Problem bei Diesel-Pkw wirksam zu lösen, müssten auch diese mit einer Abgasreinigung nachgerüstet werden. Denn bei einer optimalen Verbrennung würde durch die größere Hitze auch mehr Stickoxid entstehen. Und dieses wird dann im Katalysator mit Harnstoff neutralisiert. Wenn die Autoindustrie jetzt aber Software-Updates vorschlage, würde letztlich nur die Verbrennung im Motor verändert: Dann werde mehr Sprit zugegeben, bei der Verbrennung entstehe weniger Hitze und damit weniger Stickoxid, dafür aber mehr Partikel und CO2. „Letztlich wird also nur ein Übel durch ein anderes ersetzt“, sagt der Geschäftsführer des Landesverbandes Verkehrsgewerbe.
