Nahverkehr Schorndorf: Der Bus kommt nur bei Bedarf

Automobil : Der Bus kommt nur bei Bedarf

In Schorndorf in Baden-Württemberg wurde zehn Monate lang getestet, ob ein öffentlicher Nahverkehr praktikabel ist, wenn die Busse nur auf Bestellung der Nutzer fahren.

Hier fahren die Busse nicht nach Fahrplan, sondern nur wenn die Fahrgäste es wollen. Im europaweit einmaligen Forschungsprojekt „Reallabor Schorndorf“ wurde mit zahlreichen Organisationen sowie den Bürgern der baden-württembergischen Stadt ein flexibles Bussystem entwickelt und getestet. Nach drei Jahren Gesamtprojekt ziehen die Beteiligten eine positive Bilanz.

Während der zehn Monate Praxisbetrieb von März bis Dezember 2018 bediente der Bedarfsbus zwei reguläre Buslinien. Neben den bisherigen Haltestellen gab es mehr als 200 potenzielle Ein- und Aussteigeorte. Für die Nutzer bedeutete dies: kürzere Fußwege, neue Direktverbindungen und mehr Flexibilität, gerade auch in Zeiten niedriger Auslastung.

Das flexible Bussystem aufgebaut haben Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit der Schorndorfer Bürgerschaft und dem Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart samt örtlichem Linienbusbetrieb. Gefördert wurde das Projekt vom baden-württembergischen Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst, um zukunftsfähige Lösungen für Herausforderungen in Ballungsräumen zu erproben.

DLR-Forscherin und Projektleiterin Mascha Brost stellt die Besonderheit des Reallabors Schorndorf heraus: „Anders als bei ähnlichen Aktionen in diversen Kommunen haben wir kein Zusatzangebot zum bestehenden Öffentlichen Personennahverkehr geschaffen. Der herkömmliche Linienverkehr im ausgewiesenen Gebiet wurde dadurch von Freitag bis Sonntag komplett ersetzt.“

Insgesamt legten 10 000 Fahrgäste mehr als 20 000 Kilometer zurück. Im Durchschnitt nutzten somit jedes Wochenende 250 Personen das Angebot. Zwei Kleinbusse auf Basis des Mercedes-Benz Sprinter beförderten die Passagiere. Schnell sprachen sich laut Brost die Spitznamen der Busse beim Kernteam von sechs Fahrern und den Passagieren herum: Barbara hieß die barrierefreie Diesel-Version mit zehn Sitz- und zwölf Stehplätzen. Der Hybrid-Bus mit acht Plätzen wurde hingegen auf den Namen Gottlieb getauft. Je nach Anforderungsprofil kamen Barbara und Gottlieb zum flexiblen Wochenend-Einsatz.

Um das möglicherweise zukunftsweisende Mobilitätskonzept praxisnah erproben zu können, sollte die Bus-Bestellung über digitale Kanäle erfolgen. Zwei Drittel nutzten dafür eine Smartphone-App, ein Drittel wählte den telefonischen Bestellservice. Alle weiteren Möglichkeiten – über die Webseite oder in teilnehmenden Geschäften, Restaurants und Cafés – wurden nur selten in Anspruch genommen.

Für das Ordersystem gab es eine relativ lange Zeitspanne. Grundsätzlich ließ sich der Bus maximal drei Tage im Voraus buchen und bis zu fünf Minuten vor Abfahrt am Bahnhof. Bereits ab einem Passagier fuhr der Bus los, wobei dann der möglichst direkte Weg zum Ziel angesteuert wurde.

„Der praktische Betrieb des Bedarfsbusses hat die Chancen und Herausforderungen eines solchen Systems aufgezeigt“, betont Mascha Brost. Auf der Habenseite verbuchen die Verantwortlichen folgende Erkenntnisse: Im Vergleich zum Liniensystem konnten etwa zehn Prozent der Fahrzeugkilometer und gut 20 Prozent der möglichen Touren eingespart werden – wenn es keine Anfragen gab.

Die verhinderten Leerfahrten wurden innerhalb der Bürgerschaft äußerst positiv bewertet. Nicht zu unterschätzen war zudem der ausschließliche Einsatz von Kleinbussen. Dadurch ließ sich der Kraftstoffverbrauch um mehr als die Hälfte senken – sinnvoll aus ökologischer und ökonomischer Sicht.

Bei allen guten Ergebnissen treten in solch einem großen Projekt erwartungsgemäß auch Schwierigkeiten zutage. Abgesehen vom enormen Aufwand für die stetige Bedarfsbus-Bekanntmachung sowie den Problemen bei der App-Bedienung, „mussten die Passagiere prinzipiell vorausdenken und aktiv sein, also eigens ihren Bus bestellen“, gibt Brost zu bedenken. Dies habe ein hohes Maß an Umdenken erfordert und sei nicht in allen Kreisen wohlwollend aufgenommen worden.

Mehrheitlich die älteren Zielgruppen seien anfänglich skeptisch gewesen und haben den traditionell vorgegebenen Fahrplan vermisst. In Zahlen ausgedrückt: Nach drei Monaten Bedarfsbus waren rund 34 Prozent der Nutzer zufrieden, am Ende waren es 50 Prozent. Brost stuft dieses Ergebnis eines solcherart angelegten Forschungsprojektes als ziemlich erfolgreich ein.

Schorndorfs Oberbürgermeister Matthias Klopfer hatte das Schlusswort bei der Reallabor-Abschlusspräsentation im Rathaus: „Für uns ist ein attraktiver Öffentlichen Personennahverkehr sehr wichtig. Wir haben gezeigt, dass wir innovativen Projekten offen gegenüberstehen und diese mit den Bürgerinnen und Bürgeri aktiv mitgestalten. Die Verknüpfung digitaler Systeme mit einem flexiblen ÖPNV funktioniert. Für mich ist das ein wichtiger Schritt in Richtung einer Mobilität der Zukunft.“

Bis auf Weiteres bleibt die Akte Reallabor Schorndorf nun geschlossen – zumindest vor Ort. Dem Vernehmen nach interessieren sich jedoch nicht nur bundesweit einige Kommunen für das konkrete Vorgehen in dieser Sache. Mascha Brost berichtet von einer Kontaktaufnahme aus Neuseeland, bei der nach den Schorndorfer Erfahrungen gefragt wurde.

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