Meilenstein statt Götterdämmerung

Meilenstein statt Götterdämmerung

Den weltweit meistverkauften Sportwagen, den Porsche 911 Carrera, gibt es nur noch mit Turbo. Doch das Ende des Saugers in Coupé und Cabrio ist keineswegs ein Drama. Das haben erste Testfahrten gezeigt.

In vielen 911-Fans steckt ein Verschwörungs-Theoretiker. Wiedermal wird ein Weltuntergang befürchtet. Das war zum Beispiel schon 1997 so, als beim Porsche 911 die Wasserkühlung die Luftkühlung ablöste. Und das war auch im Vorfeld der aktuellen Modellpflege so, die das Ende für den Saugmotor bedeutet. Doch erste Testfahrten im 911 mit Biturbo-Aufladung auf den kurvigen und bergigen Straßen von Teneriffa haben gezeigt: Noch so ein falscher Alarm.

Zugegeben, der neue 3,0-Liter-Sechszylinder in 911-Coupé und -Cabrio pfeift und zischt dank hochdrehendem Turbo zunächst gewöhnungsbedürftig, ehe das im Leerlauf sonore Röcheln und Grollen des Boxermotors bei höheren Drehzahlen in ein betörendes Kreischen umschlägt und den Turbopfiff gänzlich übertönt. Das Ohr fährt zwar mit, aber in den meisten Fahrzuständen gibt's akustisch keinen Grund zur Klage.

Mehr Durchzugskraft

Optisch erkennt man den Neuen vor allem an größeren Lüftungsöffnungen an der Front sowie an Ladeluft-Öffnungen am unteren Heck. Das ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass jetzt in jedem 911er ein Biturbo mit zwei Ladeluftkühlern werkelt.

Endgültig überzeugen die Fahrleistungen der neuen Motoren. 20 PS mehr als bisher kitzeln die zwei Turbo-Aggregate von Carrera und Carrera S jeweils heraus, macht jetzt 370 beziehungsweise 420 PS. Die neuen Motoren nerven auch nicht mit dem berüchtigten Turboloch, und sie geben die per Gaspedal abgerufene Leistung auch nicht verspätet und dann allzu vehement ab. Stattdessen entpuppen sich die beiden 3,0-Liter-Boxer als extrem kultiviert und wuchten 60 Nm mehr Drehmoment als bisher - 450 Nm beim Carrera und 500 Nm beim Carrera S - auf den Antriebsstrang, und zwar durchgehend zwischen 1700 und 5000 U/min.

Den großen Sprung macht der neue 911 mit seinem Zuwachs an Drehmoment über ein derart breites Drehzahlband hinweg. Das hebt das Auto auf ein ganz anderes Leistungsniveau.

Downsizing ist das wichtige Stichwort. Man erwartet es beim meistverkauften Sportwagen der Welt viel weniger, als bei einem 1,0-Liter-Dreizylinder-Motörchen in einem Kleinstwagen für die Stadt. Hatten die beiden Sechszylinder im Porsche 911 zuvor noch 3,4 und 3,8 Liter Hubraum nötig, so kommen sie jetzt dank Turboaufladung mit 2981 ccm aus und verbrauchen bei mehr Leistung und Schubkraft fast zwölf Prozent weniger Sprit. Strengere Abgas- und Geräuschvorschriften haben zum Ende des großvolumigen Saugmotors geführt.

Wem der neue 911-Biturbo nicht deutlich genug röhren und röcheln sollte, der kann mit einem Sportauspuff nachhelfen. Uns haben die Serien-End rohre bei unseren Testfahrten bereits laut genug ins Ohr getrötet. Wir könnten uns deshalb die 2606,10 Euro Aufpreis sparen. Ohnehin müssten wir für den Porsche 911 Carrera jetzt 96 695 Euro und somit satte 6188 Euro mehr als bisher berappen. Jedoch gibt es jetzt das aktive Fahrwerk PASM (Porsche Active Suspension Management) samt zehn Millimeter Tieferlegung erstmals bei allen Modellen serienmäßig. Damit erhöht sich die Stabilität bei schneller Kurvenfahrt. Eine neue Dämpfer-Generation mit feinerem Ansprechverhalten steigert zudem den Komfort.

Porsche hat beim 911 auch die Getriebe weiter verfeinert, sowohl die weltweit einzige und extrem knackige Siebengang-Handschaltung als auch das Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Gegen Aufpreis bringt eine Hinterachslenkung in der Stadt einen kleineren Wendekreis und bei hohem Tempo noch souveränere Spurwechsel. Die Ausstattung wurde um das neue Infotainmentsystem PCM4 erweitert, wodurch jetzt Echtzeit-Navigation mit dynamischer Routenanpassung und WLAN-Verbindung zum Smartphone serienmäßig an Bord sind.

Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt der neue Carrera S mit PDK und Sport-Chrono-Paket jetzt nur noch 3,9 Sekunden (minus 0,2 Sekunden) und unterbietet somit als erster 911 Carrera überhaupt die Vier-Sekunden-Marke. Bei der Spitzengeschwindigkeit legen Carrera und Carrera S um 6 beziehungsweise 4 km/h auf 295 und 308 km/h zu. An steilen Garagenausfahrten bringt auf Knopfdruck ein hydraulisches Liftsystem kurzzeitig 40 Millimeter mehr Bodenfreiheit am Frontspoiler.

Bei ersten Testfahrten brachte die rasante Kurvenhatz über eine gesperrte Bergstraße die hochdynamischen Talente der Sportwagen-Ikone hervor. Kurz danach offenbarte das gemütliche Gleiten im 2+2-Sitzer entlang der Küste und durch verkehrsberuhigte Zonen mit tiefen Schlaglöchern, dass sich eine derartige Sportskanone auch sehr entspannt fahren lässt. Wer zum Ende des Saugmotors eine Götterdämmerung heraufziehen sah, wird im überarbeiteten 911 Carrera schon nach wenigen Stunden eines viel Besseren belehrt.

Die Sportsitze bieten bei einer Kurvenhatz guten Seitenhalt, im Stadtverkehr Entspannung.
Wie die Coupé-Version ist auch das 911-Carrera-Cabrio mit 370 PS und mit 420 PS zu haben.

Zum Thema:

Ausführung:SportcoupéPreis:96 605 EuroLänge:4,50 MeterBreite:1,85 MeterHöhe:1,30 MeterRadstand:2,45 Meter Leergewicht:1430 KilogrammZuladung:445 KilogrammGepäckraum:361 LiterMotor:6-Zylinder-BoxerHubraum:2981 ccmLeistung:370 PS/272 kWDrehmoment:450 Nm von 1700 bis 5000 U/minAbgasnorm:Euro 6CO{-2}-Ausstoß:190 g/kmSpitze:295 km/h0 auf 100 km/h:4,6 SekundenNormverbrauch:8,3 Liter Super