Fahrbericht Watt VWs Elektroauto ID.3 alles kann
Wolfsburg · Elektro-Golf, das war einmal, jetzt bietet VW den ID.3 an, ein reinrassiges Elektroauto. Ob er wie der Käfer zum echten Volkswagen wird, bleibt abzuwarten.
In der Automobilgeschichte gilt der VW Käfer, der im Nachkriegsdeutschland startete, als eine der großen Erfolgsgeschichten. Das trifft auch auf den VW Golf zu, der sich weltweit großer Beliebtheit erfreut und bereits in der achten Generation produziert wird. Jetzt hofft Volkswagen, dass auch sein neues Elektroauto ID.3, dass am 11. September in den Handel kommt, ebenso ein solches Erfolgsmodell wird. Einiges spricht jedenfalls dafür, denn das Gesamtkonzept stimmt.
Wie fährt sich der ID.3? Nicht einfach zu sagen, in jedem Fall unkompliziert, spritzig und noch leiser als viele Elektroautos in der Praxis. Der erste Schritt, das Anlassen, bedeutet hier freilich, dass der Motor läuft, ohne sich zu mucksen. Dann neben dem Lenkrad rechts an einer Art Minisatellit den kleinen Wählhebel nach vorne kippen, aufs Fahrpedal treten und schon geht’s los.
Die Tasten für Vor- und Rückwärtsgang sind vom Lenkradkranz etwas verdeckt, doch das spielt höchstens beim Rangieren eine Rolle.
Der Hauptspaß auf den ersten Kilometer liegt für manchen Fahrer eher darin, anderen Verkehrsteilnehmern beim Ampelstart davon zu fahren. Doch gemach, auch ein starker Skoda Octavia-TDI hat uns beim Zwischenspurt auf der Beschleunigungsspur seine Drehmoment-Kräfte demonstriert. Doch was eigentlich zählt, sind die 310 Newtonmeter beim ID.3 – vom Stand weg.
Das alles geschieht mit einer Leichtigkeit, die das Gewicht des Batterieautos – insgesamt fast 1,8 Tonnen, davon allein die 500 Kilogramm der Akkus – beim Fahren vergessen lässt. Dazu trägt im neuen E-Volkswagen nicht nur der niedrige Schwerpunkt durch die tief im Unterboden installierten Batterien bei, sondern auch die ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen den beiden Achsen. Nicht zuletzt das Handling des ID.3 profitiert davon. Er gibt sich handlich und sicher, zudem agil und akkurat in der Lenkung.
Okay, der Testwagen federt mit 20-Zoll-Rädern (Serie 18 Zoll) etwas straffer als ein Golf, ist aber unter dem Strich durchaus komfortabel abgestimmt. Seine Kraft bringt er dank Heckantrieb – Motor und angetriebene Achse sitzen hinten wie einst beim VW Käfer – immer satt auf die Straße. Antriebseinflüsse gelangen so nicht in die Lenkung. Fein ist auch der kleine Wendekreis.
Deutlich softer als bei Wettbewerbern vollzieht sich das Rekuperieren, die Rückgewinnung von Roll- und Bremsenergie. Die Energie wird recht unauffällig zurückgespeist. Dennoch scheint es zu funktionieren. Auf ersten Testfahrten durch die Stadt, über Land und Autobahn schaffte der ID.3 mit der 58- kWh-Batterie und 204 PS Motorleistung zwar nicht ganz die angegebene Reichweite von 424 Kilometern (nach WLTP), aber laut Anzeige waren es knapp 400 Kilometer.
Für die von uns getestete Version First Edition werden knapp 39 000 Euro fällig, abzüglich Umweltprämie. Wer mit weniger Reichweite (circa 330 Kilometer) zurechtkommt, kann zur elektrischen Basismaschine mit 146 PS/107 kW und 45-kWh-Akku greifen. Die Version mit 77-kWh-Batterie und 204 PS fährt bis zu 550 Kilometer weit. Das sage noch einer, Elektroautos seien nicht alltagstauglich.
Zum Aufladen kann der VW an einen 100-kW-Gleichstrom-Schnelllader gehen, denn das entsprechende CCS-Laden funktioniert bei ihm serienmäßig. Schon nach einer halben Stunde kann der Fahrer die nächste größere Etappe unter die Räder nehmen. Für 388 Euro kann der Stromer über den ID-Charger zuhause mit 11-kW-Wechselstrom geladen werden, was aber länger dauert. Auf die Batterie gibt es, man höre und staune, acht Jahre Garantie bis 160 000 Kilometer.
Im Innenraum bietet der Elektro-VW vorn ein vorbildliches Platzangebot und bequeme Sitze. Auch ergonomisch passt alles. Übersichtlich sind der 10-Zoll-Touchscreen und das 5,3-Zoll-Cockpit. Klare Infos kommen auch vom Head-up-Display mit 3-D-Projektion.
Über lange Zeit wurden die Wolfsburger Autos für die Qualität der Materialien gelobt, doch im ID.3 ist nur ein Teil der Kunststoff-oberflächen im Innenraum weich geschäumt, sonst eben hart. Die Verarbeitung stimmt dagegen weiterhin.
Enger als vorn geht es im Fond wegen der aerodynamischen Form bei der Kopffreiheit zu. Die Beinfreiheit ist wiederum dank des langen Radstands fast fürstlich. Ins glattflächige Gepäckabteil im Heck passen 385 bis 1267 Liter; vorn gibt es keinen zweiten Kofferraum, dort hausen Klimakompressor, Lenkgetriebe und das separate 12-Volt-System. Alles erscheint durchdacht beim „Modularen Elektrobaukasten“ (MEB) von VW, der auch für weitere Modelle im Konzern taugt.
Bei den vielseitigen Sicherheitsassistenten, der Navigation Discover Pro und der umfassenden Vernetzung bis hin zur Sprachbedienung steht der E-Flitzer ebenfalls nicht zurück. Weitere Updates und Freischaltungen überwiegend für Komfortanwendungen gibt es im Herbst (zunächst beim Händler), und voraussichtlich ab Mitte 2021 hat der Kunde online Zugriff darauf.
