Erdgasautos kommen bei uns nicht in Fahrt. Ihr Anteil an den Neuzulassungen liegt im Promille-Bereich. Das ist kaum zu verstehen, denn Erdgas kann die Betriebskosten gegenüber Benzin fast halbieren. Gegenüber Diesel lässt sich immerhin ein Drittel sparen.

Den größten Nutzen aber bringen Erdgasmotoren für die Umwelt. Bei ihnen gibt es keine Partikelemissionen, keine Stickoxide und viel weniger Kohlendioxid. Nicht umsonst gelten für Erdgas (wie für Flüssiggas) stark ermäßigte Steuersätze, die sogar jüngst über 2018 hinaus verlängert wurden.

Erdgas - chemische Formel CH{-4} - enthält weniger Kohlenstoff und mehr Wasserstoff als Benzin oder Diesel . Weniger Kohlenstoff erzeugt beim Verbrennen weniger CO{-2}, mehr Wasserstoff mehr Wasser. Dieses wird nach dem Kaltstart manchmal kurz als weißes Dampfwölkchen sichtbar.

Für die kommende CO{-2}-Grenze - 95 Gramm pro Kilometer ab 2021 - wird der niedrigere CO{-2}-Ausstoß von Erdgasautos sehr interessant. Bereits heute begnügt sich ein Erdgas-Golf TGI (110 PS/81 kW) mit 94 Gramm pro Kilometer. Beim Benziner gleicher Leistung sind es 114 Gramm. Noch größer ist der Unterschied zum Beispiel beim Doblo-Siebensitzer von Fiat : 134 Gramm bei der Erdgas-Version "Natural-Power", jedoch 169 Gramm beim gleich starken Benzinmotor. In Zukunft werden die Unterschiede weit größer. Der Kolben-Spezialist Mahle, gleichzeitig ein wichtiger Entwicklungspartner der Automobil- und Motorenindustrie, verspricht nicht weniger als eine völlig neue Generation von Erdgasmotoren. Sie werden mehr Leistung bieten, mehr Drehmoment, aber gleichzeitig einen deutlich niedrigeren Verbrauch. Der Trick dabei ist so simpel wie wirksam: Die neuen Motoren werden monovalent ausgelegt.

Dies bedeutet, dass die neuen Autos ausschließlich mit Erdgas fahren. Der Fahrer kann sich nicht mehr mit Benzin behelfen, wenn gerade keine Erdgas-Tankstelle erreichbar ist. Dafür muss der Konstrukteur keine Kompromisse mehr eingehen, weil sein Motor nicht auch mit Benzin laufen muss.

Erdgas hat eine viel höhere Oktanzahl - sie gibt Auskunft über die Verbrennungsqualität des Kraftstoffs - als selbst das teuerste Superbenzin. Sie ermöglicht ohne Klopfgefahr einen früheren Zündzeitpunkt und vor allem ein viel höheres Verdichtungsverhältnis. Dieses erhöht den Wirkungsgrad, steigert also Leistung und Drehmoment. Der Verbrauch sinkt. Ein Katalysator wie beim Benzinmotor sorgt für einen sauberen Auspuff ohne Stickoxid- und Partikelprobleme. Höhere Drücke und höhere Temperaturen belasten allerdings das Material stärker. Die Konstruktion muss entsprechend kräftiger ausgeführt werden. Im Diesel sind diese Anforderungen freilich noch höher.

Erdgas-Triebwerke arbeiten längst downgesizt mit kleinem Hubraum und Turbo. Fahrer bemängeln heute manchmal weniger Drehmoment als bei einem in der Leistung vergleichbaren Benzinmotor, das erst bei höheren Drehzahlen zur Verfügung steht. Mit einem in seiner Geometrie variablen VTG-Lader lässt sich dies beheben. Solche Turbolader sind längst Standard beim Diesel , ihnen wird auch bei Benzin und Erdgas eine große Zukunft vorausgesagt.

Ein Mahle-Versuchsmotor mit einem solchen VTG-Lader zeigt, dass Erdgasautos regelrechte Flügel bekommen können: drei Zylinder, 1,2 Liter Hubraum, 180 PS/132 kW, 270 Nm ab 1600 U/min. Eingebaut ist er in einem VW Touran. Der CO{-2}-Ausstoß beträgt 106 g/km, 31 Prozent weniger als im Serienmodell.

Einziger Wermutstropfen: Bis die neue Technik in die Serie kommt, wird noch einige Zeit vergehen. Wer heute schon vom Erdgasauto mit seinen niedrigen Kraftstoffkosten träumt, sollte vielleicht noch etwas warten. Bis dahin wird vielleicht auch das dünne Tankstellennetz dichter. Denn zur Not auch einmal mit Benzin fahren, das können die neuen Erdgasautos nicht mehr.