Strenge Abgasgrenzwerte: 95 Gramm CO₂ pro Kilometer entsprechen einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel. Ab 2025 sind es 3,5 Liter Benzin und 3,1 Liter Diesel, ab 2030 nur noch 2,6 Liter Benzin und 2,3 Liter Diesel. Erfüllen lassen sich diese Vorgaben nur mit einem Elektromotor oder wenigsten mit einem Hybridantrieb, also der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor.

Der Porsche Panamera mit 462 PS/340 kW Leistung, 278 km/h Höchstgeschwindigkeit und fast zwei Tonnen Gewicht begnügt sich als Hybrid mit 2,5 Litern Super auf 100 Kilometer, was einen CO₂-Ausstoß von 56 g/km bedeutet. Die Vorschrift für die Verbrauchsmessung lässt allerdings den Stromverbrauch außer acht.

Die Auswahl wird größer: Es gibt bereits halbwegs preiswerte Elektro-Stadtwagen (circa 22 000 bis 30 000 Euro) mit kleinen Akkus, etwa Renault Zoe, Smart Fortwo EQ, Kia Soul EV oder Hyundai Ioniq sowie demnächst den neuen Opel Corsa. Größere Modelle mit stärkeren Batterien sind jedoch viel teurer (um die 80 000 Euro), wie etwa der Tesla Model X, Audi e-tron, Jaguar I-Pace, demnächst der Mercedes-Benz EQC oder der Porsche Taycan.

Nahezu alle Hersteller planen dazu Zwitter mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Der Verbrennungsmotor spielt weiter die Hauptrolle, der zusätzliche Elektomotor wird aktiv beim Beschleunigen und Verzögern und kann das Fahrzeug alleine etwa 50 Kilometer weit bewegen.

In einer Variante des Hybridantriebs wird ein Verbrenner als Reichweitenverlängerer (Range Extender) genutzt. Der kleine Benzinmotor treibt nicht das Fahrzeug an, sondern erzeugt Strom für den Elektromotor. Beispiele sind der BMW i3 und der BMW i8.

Preiswerter Mild-Hybrid: Vor der Großserie steht der 48-Volt-Hybrid, auch Mild Hybrid genannt. Er ist weniger aufwendig und daher deutlich preiswerter als ein Vollhybridsystem, wie es beispielsweise der Pionier Toyota im Prius anbietet. Bei einem Mild Hybrid unterstützt ein Startergenerator den Verbrennunsgmotor, rein elektrisch kann das Fahrzeug jedoch nicht fahren.

Das 48-Volt-System kommt unter anderem im VW Golf zum Einsatz. Bis Ende 2022 will der Volkswagen-Konzern aber auch 25 Elektro-Modelle vorstellen, darunter einen Kleinwagen für unter 20 000 Euro. Die Investitionen belaufen sich auf 30 Milliarden Euro.

Akzeptanz für E-Autos steigt: 2030 muss jeder zweite neue Pkw in der EU elektrisch rollen, um die CO₂-Vorgaben zu erfüllen. Die Neuzulassungen in Norwegen erreichen diesen Prozentsatz bereits. In China und in den USA fahren schon Millionen Elektroautos. Smart hat die Benzin- und Dieselmotoren bereits zum Auslaufmodell erklärt. Ab 2020 soll es nur noch die elektrisch betriebenen EQ-Modelle geben. Chinesische Hersteller haben in der Kleinwagenklasse bereits preisgünstige Konkurrenz-Modelle angekündigt.

Bei uns rollen derzeit knapp zwei Promille des gesamten Autobestandes elektrisch, inklusive Plug-ins sind es doppelt so viele. Prämien und Steuervorteile sollen die Anschaffung versüßen. Die Unternehmensberatung Arthur D. Little hat ermittelt, dass die Akzeptanz für Elektro- und Hybridautos steigt. Dicke SUV-Modelle können mit solchen Antrieben die strengen Abgasvorschriften erfüllen.

Rennwagen mit Elektromotor: Im neuesten ADAC-Ecotest gingen die fünf ersten Plätze an Elektromodelle. Die neue Rennserie Formel E, in der nur Elektrowagen starten dürfen, oder der elektrisch angetriebene Rennwagen „ID R Pikes Peak“ von VW, der im vergangenen Jahr das legendäre Bergrennen am Pikes Peak in Colorado gewonnen hat, fördern das Ansehen der Elektromobilität.

Batterien werden billiger: Längst sichern sich die Hersteller für ihre Batterien knappe Materialien wie Lithium und Kobalt durch langfristige Verträge. Milliarden fließen in den Aufbau eigener Fertigungen und in neue Akkus. Neue Lithium-Feststoff-Batterien versprechen Vorteile bei Gewicht, Raumbedarf, Preis und Ladetempo. 400 Wattstunden pro Kilogramm, 100 Dollar pro Kilowattstunde sind gesetzt. Vor fünf Jahren waren es 130 Wattstunden und 1000 Dollar.

Erste Serien der neuen Batterien gibt es bereits in China. Mit solchen Akkus lassen sich 100 Kilometer Reichweite in wenigen Minuten nachladen – über neue Säulen, die mit 800 Volt arbeiten (Porsche), auch induktiv ohne umständliche Kabel. Volkswagen will mobile Ladestationen, etwa bei Veranstaltungen, bereitstellen.

Lange Lieferzeiten: Das alles freilich ist Zukunft. Wer heute elektrisch fahren will, den nerven zu wenige oder von Nicht-Elektrikern besetzte Standplätze an Ladesäulen und chaotische Tarifsysteme. Und Lieferzeiten. Beim Smart EQ bis zu einem Jahr! Der Mercedes EQC, Vorstellung erst später im Jahr, soll bereits für 2020 ausverkauft sein.

Vielleicht ist morgen alles anders. Die Brennstoffzelle, die Strom aus Wasserstoff erzeugt, macht rasche Fortschritte. Hyundai will bis 2030 Kapazitäten für jährlich 700 000 „Fuel cells“ schaffen. Erste Serienautos gibt es bereits, auch aus Japan. Deutschland muss sich beeilen, nicht auch hier hinterher zu fahren.

Ernstzunehmende Einwände: Kritiker bemängeln den Verbrauch seltener Rohstoffe für die Batterien in Elekroautos sowie den hohen Energieverbrauch und CO₂-Ausstoß bei der Produktion. Auch in die Strom- oder Wasserstoff-Tankstellen müssen Milliarden investiert werden. Derzeit fehlt auch ein effizientes Recycling ausgedienter Akkus. Teilweise werden die ausrangierten Batterien immerhin als stationäre Stromspeicher genutzt.

Gase als Treibstoff: Nicht alle haben den Verbrennungsmotor schon abgeschrieben. Mit neuen Katalysatoren und Filtern kann er durchaus noch deutlich sauberer werden. Alternative Kraftstoffe wie Erdgas reduzieren den CO₂-Ausstoß ebenfalls. Ein serienmäßiger VW Up Ecofuel, der mit Erdgas betrieben wird, erreicht mit 81 Gramm CO₂-Emission pro Kilometer bereits den für 2025 angepeilten Wert. Und er erfordert keine teure neue Infrastruktur.

Verflüssigtes Erdgas (Liquified Natural Gas, LNG) wird für Lastzüge und Schiffe interessant. Bio-Kraftstoffe aus Pflanzenresten können CO₂-Belastungen sogar ganz vermeiden. Volkswagen beispielsweise erprobt aktuell sogar „R 33 Blue-Diesel“, hergestellt aus verbrauchten, sonst nicht mehr verwendbaren Speisefetten.