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Die Saar – Geschichte eines Flusses
Die Industrie frisst die Ufer der Saar

Zu sehen ist der Dampfwagen, der Ende der 1810er-Jahre auf dem Friederiken-Schienenweg nahe Luisenthal im Frommersbachtal fahren sollte. Doch der Zug bewegte sich nicht.
Zu sehen ist der Dampfwagen, der Ende der 1810er-Jahre auf dem Friederiken-Schienenweg nahe Luisenthal im Frommersbachtal fahren sollte. Doch der Zug bewegte sich nicht. FOTO: Wird noch geklärt
Die Industrialisierung im Saartal kommt im Vergleich zu England nur schleppend in Fahrt. Das hat viele Gründe. Arbeitnehmer sind knapp, wichtige Absatzmärkte versperrt. Dennoch gelingt es den Hütten und Gruben im Saartal, stets zu wachsen. Von Michael Kipp

Die Französische Revolution hat die Saar mächtig aufgewirbelt. Zurückgelassen hat Napoleon nicht viel. Es bleiben zerstörte Städte, Armut. Und wieder Kleinstaaterei. Die Saar fließt im Oberlauf durch das französische Königreich. Im Mittel- und Unterlauf durch Preußen. Ansonsten tummeln sich im heutigen Saarland noch die Bayern, die Oldenburger und Sachsen-Coburg-Saalfelder.


Sie erleben nicht nur im Saartal Anfang des Jahrhunderts ein Bevölkerungswachstum. Die Gründe dafür sind recht einfach: Die Medizin und die Hygiene sind besser. Dazu kommt die Kartoffel als Nahrung. Etwa 115 000 Menschen leben um 1800 im heutigen Saarland. 1855 sind es bereits 250 000. Was fehlt, ist Arbeit. Unter anderem stellen sich Zollschranken der Franzosen und der deutschen Kleinstaaten dem Wirtschaftswachstum in den Weg. Erst der 1834 gegründete deutsche Zollverein verspricht Freihandel – zumindest in „deutschen Landen“. Das reicht an der Saar nicht, um Armut und Hunger auszumerzen. Der große Absatzmarkt Frankreich bleibt weitestgehend verschlossen. Die Wirtschaftsnot und die politischen Verhältnisse gefallen den Menschen nicht. Vor allem in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wandern viele aus. Wirtschaftsflüchtlinge würde sie manch einer heute nennen. Zwischen 1820 und 1920 verlassen insgesamt 5,9 Millionen Deutsche ihre Heimat, 90 Prozent davon zieht es in die USA. Ein besseres Leben versprechen sie sich dort. Einige werden später Präsident der USA. Wie Dwight David Eisenhower, dessen Familie aus dem Warndt migriert. Oder werden Torhüter der brasilianischen Nationalmannschaft. Alisson Becker heißt der Jetzige. Seine Vorfahren wandern im 19. Jahrhundert aus dem Primstal nach Brasilien aus. Beckers Vater spricht heute noch Deutsch. Allein Hilbringen verlassen rund 80 Familien. Ihre Ziele: Frankreich, Nordamerika, Afrika oder Luxemburg.

Die ersten Dampfmaschinen an der Saar haben einige von ihnen vielleicht noch gesehen. Das Meisterwerk der Technik kommt 1809 an. Keine englische Maschine, eine französische. Eine Périer – vier PS stark. Die erste im saarländischen Bergbau. Sie hebt Grubenwasser und Kohle aus der Privatgrube in Hostenbach. Besitzer der Grube: Nicolas Villeroy. Dampfmaschinen schnauben hernach in Hütten, Glasbläsereien, Mühlen und Steingutfabriken. Das hat Auswirkungen auf den Fluss. Er ist nun mit seiner Wasserkraft nicht mehr für die Energie der Industrie zuständig. Der Fluss bestimmt daher auch nicht mehr den Lebens- und Arbeitsrhythmus der Menschen. Das Verhältnis hat sich eher umgekehrt. Der Mensch bestimmt von nun an den „Lebens-Lauf“ der Saar. Er nutzt sie als Kühlwasserreservoir. Als Transportweg, als Abwasserkanal. Er baut sie um und aus. Und das massiv.



Einige der kommenden Hauptdarsteller des Saarumbaus lassen sich bereits unter Napoleon im frühen 19. Jahrhundert hier nieder. Die Halberger- und Fischbacher Hütte kaufen die Brüder Coulaux aus dem Elsass. Die Dillinger Hütte ist bereits seit 1808 eine Aktiengesellschaft. Sie spezialisiert sich auf Bleche. Um 1800 zieht es Friedrich Philipp Stumm aus dem Hunsrück ins Saartal. 1808 kauft er das Eisenwerk in Neunkirchen, ein Jahr später die Hütten in Fischbach und am Saarbrücker Halberg. Ab 1826 ist er Mehrheitsaktionär der Dillinger Hütte – und deren Aufsichtsratsvorsitzender. Die Hütte am Halberg stellt Rohre her. Neunkirchen Schienen. In Burbach gründet die „Saarbrücker Eisenhüttengesellschaft – Société en participation des Forges de Sarrebruck“ eine Hochofenanlage, die ebenfalls Eisenbahnschienen ausspucken soll. Eine gute Idee.

Durchs Deutsche Reich schlängeln sich ab 1835 Eisenbahnlinien. Im Saarland erst ab 1848. Grenzlage eben. Obwohl es bereits seit 1819 an der Saar eine Lokomotive gibt. Sie kommt aus Berlin aus der königlichen Eisengießerei. Doch die Konstruktionspläne fehlen bei der Lieferung. Techniker bauen die Lok dennoch bei Völklingen auf, sie soll Kohlen ziehen. An die Saar. Doch sie läuft nicht wirklich. Die erste Eisenbahnfahrt an der Saar wäre die erste in Deutschland gewesen. Das soll den Siegeszug des Zugs nicht verhindern. So ist zum Beispiel 20 Jahre später die Eisenbahnbrücke am Saarbrücker Schanzenberg fertig. Sie ist Teil der 1852 eröffneten Strecke von Metz über Saarbrücken nach Neunkirchen. Dort gibt es einen Anschluss an die Bayrische Ludwigsbahn. Richtung Rhein. 1860 steht die Verbindung von Saarbrücken durchs Saartal nach Trier. 1870 ist die kleine Strecke von Saarbrücken nach Saarguemines fertig.

Zusammengefasst: Um 1800 gibt es in Deutschland noch keine einzige Eisenbahntrasse – 100 Jahre später 50 000 Streckenkilometer. Und: Um Bahntrassen zu bauen, braucht es Stahl. Der wird aus Kohle und Eisen gekocht. Ein Topgeschäft für die privaten Hütten und die preußischen Gruben an der Saar. Die ihre Waren auch über die Saar verschiffen. Da sie bis 1860 nicht wirklich gut schiffbar ist, ist sie nur bedingt der Motor der Industrialisierung. Das sind weiterhin die Straßen und vor allem die Eisenbahn. Beispiel: die Grube Heinitz. Der Anschluss an die Ludwigsbahn und damit an den Rhein, lässt ihren Absatz explodieren: 1849 sind es 2000 Tonnen Kohle, 1851 100 000 Tonnen, also fünfzig Mal so viel. 1850 fördern saarländische Gruben 700 000 Tonnen pro Jahr. Als 1852 fast alle Saargruben einen Eisenbahnanschluss haben, schießt die Förderquote auf zwei Millionen Tonnen pro Jahr hoch.

Kohle ist auch ein Grund, warum die Familienstämme der Villeroys und Bochs mit ihren Glas- und Keramikfabriken in Merzig, Mettlach und Wallerfangen am Saarufer siedeln. Sie brauchen Steinkohle, um die Brennöfen anständig heiß zu bekommen. Die kommt via Schiff über die untere Saar. Ab 1860 mit der Bahn. 1836 fusionieren die beiden Unternehmen zu Villeroy
&Boch.

Mit der Industrie kommt die Massenproduktion ins Saartal. Das Lohnniveau sinkt zunächst, Arbeitslosigkeit, Hunger und Armut nisten sich bis in die 50er Jahre an den Saarufern ein. Die Menschen sehen bis dahin kaum Perspektiven. Erst recht nicht, als 1848 die „Revolution“ scheitert. Wieder nix mit einem deutschen Nationalstaat. Immer noch hat der alte Adel das Sagen. Wieder nichts mit „Einheit und Freiheit“, mit „Deutschland, Deutschland über alles“ – wie Hoffmann von Fallersleben in seinem „Lied der Deutschen“ schreibt. Und damit musisch das Ende der Kleinstaaterei fordert. Doch das sollte noch 22 Jahre auf sich warten lassen. Aber auch nicht so, wie sich das von Fallersleben vorgestellt hat. Und auch nicht im Sinne der Saar.

Die Dillinger Hütte hat um 1850 bereits einige rauchende Schornsteine zu bieten. Sie ist seit 1808 eine Aktiengesellschaft.
Die Dillinger Hütte hat um 1850 bereits einige rauchende Schornsteine zu bieten. Sie ist seit 1808 eine Aktiengesellschaft. FOTO: Wikimedia Commons
Die Eisenbahnbrücke am Saarbrücker Schanzenberg ist die erste ihrer Art im Saartal. Sie wurde 1849 gebaut und dient heute auch als Fußgängerbrücke.
Die Eisenbahnbrücke am Saarbrücker Schanzenberg ist die erste ihrer Art im Saartal. Sie wurde 1849 gebaut und dient heute auch als Fußgängerbrücke. FOTO: Robby Lorenz
Nicolas Villeroy, Besitzer der Kohlegrube Hostenbach.
Nicolas Villeroy, Besitzer der Kohlegrube Hostenbach. FOTO: V&B