Fechinger Talbrücke Brücken-Abriss: Letzte Hürde genommen
Saarbrücken · Die Fechinger Talbrücke ist quasi Geschichte. Denkmalschützer und Ingenieure verzichten auf Widerstand und Protest.
Das Ding ist kaputt, das Ding muss weg – so einfach gestaltet sich die Sache bei einem Denkmal nicht. Das Erbe der Nachkriegszeit verpflichtet. Und die Fechinger Talbrücke steht seit 2010 just deshalb auf der Landesdenkmalliste, als charakteristische Vertreterin der schlanken Ära. Ihre filigranen Stützen, ihr „sachlich-reduziertes Erscheinungsbild“ werden als Begründung hervor gehoben. Zusätzlich steckt innovative Ingenieur-Berechnungskunst im Brückenbau, der 1963 fertig wurde. Die Saarbrücker Firma Seibert setzte erstmals rechnergestützte Verfahren ein, um eine möglichst materialsparende, kostengünstige Autobahn-Trasse zu ermöglichen. Technik- und Regionalgeschichte lassen sich also mit der Brücke verbinden, doch wer weiß das? Die 40 Meter hohe „Schwebebahn“ wurde nie als Denkmal wahrgenommen. Deshalb wohl spielten Erhaltungs-Szenarien öffentlich nie eine Rolle, die Politik kommunizierte den Abriss quasi als alternativlos, zumal der Bund einen „Ersatzneubau“ bereits vor der Sperrung genehmigt hatte. Kostenschätzung: 126 Millionen Euro, darin enthalten: Abriss und Neubau, sowie die Umgestaltung der Anschlussstelle Fechingen.
2024 könnte es los gehen, hieß es. Und kann jetzt auch los gehen. Denn tatsächlich fiel erst am Mittwoch dieser Woche die letzte, die maßgebliche Entscheidung: Der Abriss kommt, das Denkmal wird geschleift. Ausgerechnet der Landesdenkmalrat zeichnet als letzte Instanz dafür verantwortlich. Er hat nach einer Sondersitzung sein Plazet gegeben, hat dem Abrissantrag, den das Landesdenkmalamt an ihn herangetragen hatte, zugestimmt. Und dies, obwohl der Denkmalrat in der Vergangenheit oft über Kreuz lag mit Einschätzungen der Behörde. Doch im Fall Fechinger Brücke spricht der Vorsitzende des Gremiums, der Saarbrücker Architekt Henning Freese, von einer vorbildlichen Vorprüfung und Aufbereitung verschiedener Lösungsansätze durch das Amt. Dennoch hieß es am Ende im Rat: keine Rettungschance. Allerdings führen die Denkmalschützer keine Wirtschaftlichkeitserwägungen ins Feld. Denn der Abrissgrund, den Privateigentümer vor Gericht ins Feld führen können, eine Sanierung sei ökonomisch unverhältnismäßig und unzumutbar, gilt für die öffentliche Hand nicht. Der Staat hat eine besondere Verpflichtung und Vorbildfunktion. Laut Freese setzte sich als Hauptargument durch, dass die Brücke durch Sanierungsmaßnahmen mit neuen Materialien und durch die Verstärkung der Pfeiler ihre Denkmalhaftigkeit verlieren würde. Auch seien Wege, die man bei anderen Denkmälern beschreiten könne, verriegelt. Eine Umnutzung des rein monofunktionalen Baus sei nicht möglich, ebenso nicht, die Brücke so lange zu halten, bis neue technische Sanierungsverfahren entwickelt wurden. Fresse: „Diese Planungsunsicherheit ist dem Eigentümer, der die Verkehrssicherheit gewährleisten und Großprojekte mit langem Vorlauf angehen muss, nicht zuzumuten.“
Aber warum lässt man die alte Brücke nicht einfach als Monument stehen und baut eine zweite, funktionale, daneben? Eine kuriose Vorstellung, die kurz nach der Vollsperrung in Ministerien jedoch in Betracht gezogen wurde. Freese winkt ab: „Diese Variante hätte dramatische Eingriffe in das Wohnumfeld zur Folge gehabt, die wir gesellschaftlich für nicht durchsetzbar hielten.“ Der Ratsvorsitzende betont, man habe sich die Entscheidung nicht leicht gemacht, sie sei nach vier Stunden intensiven Pro- und Contra-Austauschs gefallen – nicht einstimmig.
Leicht machen es sich auch die saarländischen Ingenieure nicht mit dem Verlust eines Bauwerkes, das für den Erfindungsgeist der Zunft steht. „Der Beschluss ist nachvollziehbar. Als Techniker sehen wir ein, dass Ersatz erforderlich ist“, sagt der Präsident der Ingenieurkammer des Saarlandes. Für Frank Rogmann ist die Qualität des Nachfolge-Baus entscheidend. Nullachtfünfzehn dürfe es nicht geben. Bekanntlich hat der Bauherr, das Bundesverkehrsministerium, einem kostenaufwändigeren Projekt bereits zugestimmt. Die Planungskosten muss allerdings das Land tragen. Rogmann: „Ich bin stolz darauf, dass die Kammer daran mitgewirkt hat, dass für den Neubau ein Realisierungswettbewerb durchgeführt wird. Es soll ein hochwertiger Eingang in das urbane Saartal werden.“ Ein zukünftiges Denkmal? Dieser Tage wurde in Dresden der Deutsche Brückenbaupreis der Bundesingenieurkammer und des Verbandes beratender Ingenieure (VBI) verliehen. Für Rogmann ist das die Liga, in der der Fechinger Ersatzbau mitspielen sollte. Frühestens? Ab 2030, bis dahin soll die Brücke stehen.
