Ehemaliger Oberbürgermeister will eine Seilbahn für Saarbrücken

Kostenpflichtiger Inhalt: Eine Idee kommt zurück : Neue Diskussion um Seilbahn für Saarbrücken

Ehemaliger Oberbürgermeister Hajo Hoffmann regt an, alte Pläne neu zu bewerten und umzusetzen.

Hajo Hoffmann ist voller „Hoffnung und Freude“. Das hat mit einen Bericht zu tun, den er vor einigen Tagen in der SZ gelesen hat. Es ging darin um eine Idee aus Köln. Dort hat der Stadtrat eine Konzeptstudie für eine Seilbahn in Auftrag gegeben. Die Studie soll klären, ob und wie eine 33 Kilometer lange Seilbahn entlang des Rheins Verkehrsprobleme lösen kann. Von 200 bis 500 Millionen Euro Planungs- und Baukosten ist die Rede. Das ist viel Geld. Aber das größte Hindernis für Seilbahnpläne seien Vorurteile, erklärt der Verkehrsexperte Heiner Monheim, ein emeritierter Professor der Universität Trier, der auch schon in Saarbrücken an verkehrspolitischen Diskussionen beteiligt war, in der Geschichte.

Hajo Hoffmann weiß genau, was die Kölner antreibt und was Monheim meint. Hoffmann war von 1991 bis 2002 Saarbrücker Oberbürgermeister. Und die Idee mit der Seilbahn kommt ihm sehr bekannt vor. „Vor über 20 Jahren haben wir aus den jetzt in Köln diskutierten Gründen ein nahezu deckungsgleiches Konzept für Saarbrücken vorgeschlagen“, erinnert er sich.

Die erste Linie einer Saarbrücker Seilbahn war geplant für die Strecke Hauptbahnhof (Schnittstelle zur Saarbahn) – Jugendherberge Meerwiesertal – Universitäts-Campus. „Bereits die Tragwerke auf dieser gedachten Strecke waren metergenau fixiert. Gesprächspartner der Uni reagierten positiv“, sagt Hoffmann. Eine weitere Strecke sollte vom Landwehrplatz (Schnittstelle zur Saarbahn) zum Klinikum Winterberg führen. „Eine Weiterführung von dort über ZF zur Spicherer Höhe war spekulativ mit dem Bürgermeister von Spicheren diskutiert“, sagt der 74-Jährige.

Ein Fahrstuhl-Schrägaufzug sollte von einer neuen Saarbahnhaltestelle zum SR auf den Halberg führen. Darüber hinaus sollte die Saarbahn nicht nur die Strecke Saargemünd – Saarbrücken – Lebach bedienen. Als künftige Strecken waren in der Diskussion: St. Avold – Forbach – Saarbrücken – eventuell Uni sowie Saarlouis City – Völklingen – Saarbrücken – St. Ingbert, erinnert sich Hoffmann.

Die Vorteile einer solchen Seilbahn seien für Saarbrücken eben die, die nun auch für Köln genannt werden: Der Bau einer Seilbahn könne schnell realisiert werden. Eine Seilbahn sei „…fast nicht zu hören, emissionsfrei, staufrei, ampelfrei“. Mindestens alle 90 Sekunden soll eine Gondel kommen. Die Gondeln beziehungsweise Kabinen solle jeweils bis zu 35 Personen aufnehmen können. In ihnen sollen Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle schwellenfrei transportiert werden können. Die Fahrzeiten zu den Zielen müssen kürzer sein als mit dem Auto oder Bus. Der Flächenverbrauch für eine Seilbahn sei gering. Die Investitionen seien „günstig im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen“. In der Bauphase gebe es kaum Einschränkungen, da der Straßenraum nicht blockiert werde.

Wie in Köln geplant, funktioniere so ein System nur dann effektiv, wenn es mit dem bestehenden öffentlichen Personennahverkehr verknüpft wird, sagt Hajo Hoffmann.

Aber warum hat ein solches Verkehrssystem eher Kopfschütteln als Begeisterung ausgelöst vor gut zwei Jahrzehnten? „Zuerst muss man einräumen, dass die Zeit für solche Gedanken offensichtlich noch nicht reif war. Die Bevölkerung hatte gerade den Stress mit der neu gebauten Trasse der Saarbahn zu verkraften“, sagt der Ex-Oberbürgermeister. Und es gebe da eine „psychologische Hürde“: „Wir verbinden eine Seilbahn mit dem Hochgebirge.“ Sie könne aber eben auch in einer hügeligen Stadt wie Saarbrücken hilfreich sein.

Deshalb lohnt es sich aus Hoffmanns Sicht, sich die Pläne von damals noch mal anzuschauen. „Nach meiner Einschätzung ist die heutige Debatten-Lage etwas offener geworden für Projektideen, die früher eher zum Schmunzeln angeregt haben“, sagt er. „Selbstverständlich“ bedürfen „unsere damalige Vorstellung einer kritischen und aktualisierten Form“, sagt der Ex-OB und fragt: „Wäre es nicht eine lohnende Aufgabe, heute über ähnliche Konzepte nachzudenken, zumal einige Rahmenbedingungen sich verändert haben?“

Der ehemalige Saarbrücker Oberbürgermeister Hajo Hoffmann. Foto: Iris Maria Maurer

Die aktuelle „Diskussion über Schadstoffbelastungen in Innenstädten und die zur Lösung der Probleme diskutierten Finanzhilfen könnten eine Ergänzung der Verkehrsstruktur im Saarland realisierbar werden lassen“, glaubt Hoffmann. Und „die erweiterte Linienführung der Saarbahn könnte das Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur im Saarland werden“.

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