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Der Ausbau der Saar zur Schifffahrtsstraße ist 1987 fast fertig.

Die Saar im Fluss der Zeit : Der Ausbau der Saar – Episode II

Der Ausbau der Saar ist ein Mammutprojekt. Zwischen 1974 und 1999 bauen sie die Saar um, insgesamt sechs Staustufen entstehen. Letztlich freuen sich vor allem die Freizeitkapitäne über den Ausbau.

Der Ausbau der Saar soll nicht nur der Schifffahrt zu Gute kommen, er soll auch der Wasserqualität der Saar helfen. Seit der Industrialisierung dient die Saar als Abwasserkanal. Über ein Jahrhundert lang verklappt die Industrie in ihr beste Schadstoffe – und auch die Städte und Orte im Saarland lassen ihr Abwasser meist ungeklärt in die Saar ab (siehe Serienteil 14). Nicht nur daher verpflichten sich Länder und Bund bei den Planungen zum Saarausbau, „den bestmöglichen Gütezustand der Saar herzustellen“. Das heißt: Ihre Wasserqualität soll besser werden. Auch, weil absehbar ist, dass die Saar durch den Ausbau Selbstreinigungskraft verlieren wird. Das hängt mit der Fließgeschwindigkeit zusammen. Durch den Bau der Staustufen wird die Saar mehr oder minder zu einer hintereinander geschaltete Seenplatte werden. Die Verweilzeit des Wassers von Saarbrücken bis Konz wird sich von acht auf 21 Tage verdreifachen, rechnen die Planer aus. Durch die Verlangsamung wird die Saar nährstoffreicher, Algenpopulationen bilden sich besser aus. Die führen beim Absterben zu problematischen Sauerstoffverhältnissen. Auch das wissen die Planer. Daher beschließt das Land 1975 den „Sonderplan Abwasserbeseitigung“. Er sieht bis 2005 Investitionen in Höhe von 1,5 Milliarden DM vor. In Kläranlagen und Abwasserkanäle. Er wurde umgesetzt.

1974 geht es denn mit dem Saarausbau in Konz richtig los. 13 Jahre später ist der aus Sicht der Planer und Industrie wichtigste Teilabschnitt fertig: Die 60 Kilometer lange Strecke von der Mündung in Konz bis nach Dillingen zum 1989 eröffneten Hafen neben der Dillinger Hütte. Auf dem Weg dahin setzen die Wasserstraßenbauer Durchstiche bei Kanzem/Biebelhausen, bei Mechern, in Rehlingen, Lisdorf-Ensdorf, Pachten. Weil die Kurven zu eng für die Europaschiffe sind. Dadurch verliert die Saar mehrere Kilometer an Länge. Allein in Kanzem mehr als fünf.

Die Strecke zwischen zwei Staustufen nennen die Ingenieure „Stauhaltung“. In der Stauhaltung Kanzem/Schoden müssen sie besonders viel Erde bewegen, sprengen, um den Schleusenkanal dort zu bauen. Allein drei Millionen Kubikmeter Abraum fallen dort an. Da der Wasserspiegel durch den Ausbau steigt, müssen in Schoden, Biebelhausen, Beurig und Saarburg Dämme her, teils Dichtwände und neue Ufermauern. Flussaufwärts – in der Stauhaltung Serrig – müssen sie die Bahngleise nach Trier zwischen Serrig und Traben auf einer Länge von knapp sechs Kilometern um 5,6 Meter höherlegen. Sonst würden sie absaufen. Der schwierigste Abschnitt des Saarausbaus. Damit der Bahnverkehr nicht erlahmt, bauen sie zunächst Umfahrungsgleise. Auf deren Dämmen entsteht später die B51. Weiter flussaufwärts – in der Stauhaltung Mettlach – passiert nicht sonderlich viel. Dreisbach, Besseringen und Schwemlingen bekommen neue Ufer. Die Saarschleife bleibt fast unberührt, zahlreiche Flachwasserzonen legen die Wasserstraßenbauer in dieser Stauhaltung an. In der Stauhaltung Rehlingen verliert die Saar wieder Kilometer. Fünf Durchstiche sind dort nötig. Daneben bauen sie die Autobahn A8. Bei Dillingen den Ökosee.

Nun geht der Ausbau Richtung Saarbrücken weiter. Durchstiche in Saarlouis. In der Stauhaltung Lisdorf müssen die Bagger ebenfalls viel Erde bewegen. Sie vertiefen die damals bereits bestehende Stauhaltung, reißen die alten Staustufen in Völklingen und Luisen-
thal ab und verlängern die Stauhaltung bis nach Saarbrücken. Auch in der Stauhaltung Saarbrücken/Burbach passiert einiges. Das alte Nadelwehr bei Malstatt kommt 1999 weg, als die Staustufe bei Burbach fertig ist. Kurz dahinter entsteht ein 120 Meter breiter Schiffswendeplatz. Danach passiert nicht mehr viel in Sachen Ausbau, einige Ufer werden noch angepasst, Liegestellen, der Betriebsweg (Leinpfad) wird ausgebaut.

Auch neue Brücken müssen her. Auf der Strecke zwischen Konz und Dillingen müssen die Ingenieure alleine elf Brücken neu bauen oder anpassen. Oberhalb von Dillingen sind neun Brücken vom Ausbau der Saar betroffen. Dabei mussten die Saarausbauer sieben neue bauen.

Ob sich der ganze Aufwand gelohnt hat, ist eine Frage der Perspektive. Aus Sicht der Umweltschützer nicht. Schließlich ist ein natürlicher Flusslauf zerstört. Aus Sicht des Hochwasserschutzes sicher. Sieht man mal von der Stadtautobahn in Saarbrücken ab. Aus Sicht der Dillinger Hütte auch. Hat sie doch nun neben der Bahn einen weiteren günstigen Absatzweg direkt vor ihren Toren. Knapp 50 Prozent ihres Güterverkehrs läuft über die Saar. Prognostiziert die WSV-Dokumentation der Saar einen Güterverkehr von „acht Millionen Tonnen pro Jahr“ (andere Gutachten reden gar von elf Millionen Tonnen) pendelt sich dieser in den vergangenen Jahren bei etwas mehr als vier Millionen Tonnen ein. Das Ziel hier ist nicht erreicht. Das hat viele Gründe. Schwerwiegend ist der, dass die Schleusen an der Mosel nicht leistungsfähig genug sind, um einen reibungslosen Verkehr ins Saarland zu gewährleisten. Seit Jahrzehnten fordern die Saarländer deren Ausbau. Dazu kommt, dass keine Kohle mehr flussabwärts geht und durch die Teil-Schließung einiger Kraftwerke nur noch wenig Importkohle die Saar hinauf kommt. 2018 werden die Tonnagen daher wohl unter vier Millionen Tonnen liegen.

Insgesamt fahren im Jahr 2017 1828 Transportschiffe die Saar hinunter. Das macht etwa fünf Güterschiffe pro Tag. Dazu kommen noch Fahrgastschiffe. Und Freizeitkapitäne. Vor allem Letztere bewerten den Saarausbau sicherlich positiv. Schließlich kommen sie seither über die Saar fast bis an den Atlantik, ans Mittelmeer, ans Schwarze Meer und an Ost- und Nordsee. Das war früher undenkbar. Heute ist es für viele eine Selbstverständlichkeit.

Alle Teile der Serie:
1. Wenn Nashörner und Kelten aus der Saar trinken 2. Die Römerstraßen bringen Gedeih und Verderb 3. Liutwins Wunder an der fränkischen Saar 4. Burgen und Klöster wachsen am Saarufer 5. Als Elisabeth Saar-Frösche vertreiben lässt 6. Die Stadt des Sonnenkönigs wächst an der blutigen Saar 7. Der Barock-Style am Saarufer 8. Die Mühlen an der Saar 9. La Révolution au bord de la Sarre 10. Die Industrie frisst das Saarufer I 11. Der Saarkohlenkanal 12. Die Industrie frisst das Saarufer II 13. Zwei Weltkriege verwüsten das Saartal 14. Die Saar im Sterbebett 15. Planspiele mit der Saar 16. Der Ausbau der Saar – Episode I 17. Der Ausbau der Saar – Episode II 18. Die Fischer der Saar. 19. Von den Quellen bis zur saarländischen Grenze – eine Fotoreise 21. und 22. Durch das Saarland – eine Fotoreise 23. Von der saarländischen Grenze bis zur Mündung – eine Fotoreise