Illtalbrücke wird später fertig Eine neue Brücke gesellt sich zu der alten
800 Tonnen Stahl und 2500 Kubikmeter Beton werden in der neuen Illtalbrücke verbaut. Die Fertigstellung verzögert sich bis Ende des Jahres.
Wer große Füße hat, ist klar im Vorteil. Zumindest, wenn man auf kreuz und quer verlegten Bewehrungseisen in ungewohnter Höhe balanciert. Das klingt heikler, als es ist, denn Thorsten Oehrig und Klaus Kosok vom Landesbetrieb für Straßenbau (LfS) setzen den Gast von der Zeitung – mit Helm und Warnweste ausgestattet – natürlich keiner Gefahr aus. Doch hoch oben vom bereits erstellten Teil der neuen Illtalbrücke hat man eben den besten Blick über diese Großbaustelle.
Und wer könnte einem Laien besser erklären, was hier seit dem Frühjahr 2018 vor sich geht, als der Bauüberwacher des LfS, Thorsten Oehrig, und Pressesprecher Klaus Kosok. Im Auftrag des Landesbetriebs hatte die Saarbrücker Baufirma Implenia Modernbau im vergangenen Jahr mit dem Abriss des alten Teilbauwerks der A1-Illtalbrücke in Höhe Eppelborn begonnen. An dem Brückenteil aus dem Jahr 1963, der benachbarte ist zehn Jahre jünger, wurden nämlich im Jahr 2013 bei einer Bauwerksprüfung erhebliche Schäden festgestellt. Wie in der Branche allgemein bekannt, wurde in den 60er Jahren schnell und kostengünstig gebaut. In dem Bauwerk wurde deshalb sehr viel Spannstahl, aber wenig schlaffe Bewehrung (Verstärkung von Betonbauteilen) verwendet. Was sich Jahrzehnte später angesichts des rasant wachsenden Verkehrs rächen sollte. Eine Untersuchung per Ultraschall ergab Korrosion an wichtigen Bauteilen, den sogenannten Spannköpfen. Ein weiteres Befahren der Brücke unter Vollast war nicht mehr zu vertreten.
Wirtschaftlicher als eine Sanierung seien der Abriss und ein Neubau, stellte man damals fest. Statt nun das Bauwerk aufwendig in kleinen Teilen abzureißen, schlug die Baufirma dem LfS vor, große Segmente herauszulösen. Ein Konzept, das den eigentlichen Abriss beschleunigen sollte. Dessen Berechnung und Prüfung dann aber in seiner Entwicklung sechs Monate länger dauerte als es beim herkömmlichen Abbruch erforderlich gewesen wäre. Diese eingeplante Verzögerung sollte durch den schnelleren, aber technisch anspruchsvollen Abbruch aufgeholt werden. „Eigentlich eine gute Idee“, meint Klaus Kosok. Wenn sie denn funktioniert hätte. Denn im Verlauf des Abrisses traten weitere Probleme auf, die nach Angaben des Auftragnehmers nicht in jeder Phase vorhersehbar und beeinflussbar gewesen seien. Insbesondere die Tragfähigkeit des Untergrundes für den Kranstandplatz hatte sich aufgrund der Insellage als noch problematischer erwiesen als angenommen.
Der zeitliche Vorsprung kehrte sich in eine Verzögerung um. Das geplante Bauende Frühjahr 2019 (wie auf Schildern auf der Autobahn zu lesen) kann deshalb nicht eingehalten werden, teilte die Baufirma dem LfS mit. Jetzt wird von einem Bauende im Dezember 2019 ausgegangen. Teurer soll es deshalb nicht für den Steuerzahler werden, versichert Kosok. Bei Baubeginn wurden die Gesamtbaukosten mit rund 13,4 Millionen Euro angegeben, sie werden zu 100 Prozent vom Eigentümer Bund getragen.
Das Wetter machte den Bauherrn bisher noch keinen Strich durch die Rechnung. „Die Hitze im vergangenen Sommer war teilweise grenzwertig“, erzählt Oehrig. Nicht nur die Arbeiter leiden bei 30 Grad im Schatten (den es nicht gibt), auch das Material stößt an seine Grenzen. Der Winter wiederum zeigt sich bisher moderat, Dauerfrost und Schnee wären für den Baufortschritt natürlich suboptimal.
Oehrig überwacht die Großbaustelle während der gesamten Bauzeit, ein Baucontainer auf dem Parkplatz vor dem Weiher des Angelsportvereins Eppelborn dient als recht geräumiges Büro. Der Bauingenieur in Diensten des Landesbetriebs ist unter anderem zuständig für die Aufmaße, die Abnahme der verschiedenen Gewerke und er überwacht die Gewährleistung, zum Beispiel die Qualität des Betons. „Vor allem die Eisenarbeiten müssen tagesaktuell überwacht werden“, betont Oehrig. Wie der Laie sich vorstellen kann, hat die Sicherheit beim Brückenbau oberste Priorität.
Vom Baubüro ist es nicht weit bis zur Großbaustelle, die schon wegen der Maschinen ein riesiges Areal in Beschlag nimmt. Der Kran, am Abend und in der Früh weithin durch helle Strahler sichtbar, ist stolze 50 Meter hoch und wird vom Boden aus ferngesteuert. „Schade eigentlich“, meint Klaus Kosok mit einem Lächeln. Kranführer scheint auch sein Kindertraum gewesen zu sein. „Schwindelfrei sollte man beim Brückenbau schon sein“, fügt Thorsten Oehrig hinzu, als es die Treppen hochgeht. Er zeigt auf das Tragegerüst aus Stahl, das jetzt noch die ganze Last trägt und später abgebaut wird.
Zirka 800 Tonnen Stahl und rund 2500 Kubikmeter Beton werden hier verbaut. Die neue Illtalbrücke wird länger, nämlich 176,5 Meter, und breiter als die vorhandene. Der künftige Querschnitt von 12,50 Metern ermöglicht die Verlängerung der Auffahrtsspur in Richtung Saarbrücken. Die Fahrbahnbreite der angrenzenden Straßen wird entsprechend angepasst. Neu gebaut wird außerdem im „Innenohr“ der Auffahrt von der Bundesstraße 10 zur A 1 in Richtung Saarbrücken ein Regenrückhaltebecken.
Unwahrscheinlich scheint es, dass während der Bauzeit die Fledermäuse wiederkommen. Bekanntlich ist im Jahr 2014 für 443 000 Euro an der A 1 ein Ersatzquartier für die unter Naturschutz stehenden Großen Mausohren entstanden. „Die hängen lieber unter der nahen Klingenthalbrücke ab“, weiß Klaus Kosok. Dort hatte sich schon früher eine Fledermaus-Kolonie gebildet, von der sich die Tiere zunächst abspalteten und dann zurückkehrten. Unbekannte Graffitikünstler haben den Fledermausbau inzwischen „aufgehübscht“. Die neue Illtalbrücke hat das nicht nötig.
