Saarländische Forscher testen selbstfahrendes Auto

Autonomes Auto : Roboter-Taxi aus dem Saarland

Forscher der Hochschule für Technik und Wirtschaft lassen autonomen Kleinbus zwischen dem Saarland und Lothringen pendeln.

Wenn vom Auto der Zukunft die Rede ist, zeigen die Visionäre der Branche gern Fotos und Filme futuristischer Elektrovehikel, die durch die Stadt der Zukunft flitzen. Die Praxis des autonomen Fahrens sieht bisher jedoch anders aus. Zwar verkehren erste sich selbst steuernde Elektrovehikel auch auf deutschen Straßen. Lahr in Baden-Württemberg, Bad Birnbach in Bayern und demnächst Monheim in Nordrhein-Westfalen sind Beispiele. Doch zuckeln die Personentransporter in der Regel mit der Geschwindigkeit eines flotten Joggers von Haltpunkt zu Haltepunkt, und nach kurzer Fahrt ist die Endstation auch schon erreicht.

Das Projekt „Terminal“, das die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Saarbrücken mit Partnern in Deutschland, Frankreich und Luxemburg anpackt, ist ambitionierter. Die Ingenieure um die Professoren Thomas Bousonville und Horst Wieker wollen im kleinen Grenzverkehr zwischen dem Saarland und Lothringen einen autonomen Kleinbus testen, der bis zu 15 Personen auf normalen Straßen mit normaler Geschwindigkeit durch den Alltagsverkehr chauffieren soll. „Dieser Bus wird im gemischten Verkehr unterwegs sein, und er darf dabei kein Verkehrshindernis darstellen“, erklärt Horst Wieker, der an der HTW die Forschungsgruppe Verkehrstelematik leitet. „So etwas hat in der EU noch niemand umgesetzt.“ Finanziert wird das Drei-Millionen-Euro-Projekt, in dem die HTW die Federführung hat, zu knapp zwei Dritteln aus dem Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE). Der Bus soll zwischen dem Industriegebiet Häsfeld in Überherrn und Creutzwald in Lothringen pendeln.

Einen autonomen Bus auf die Straßen zu schicken, stelle nicht nur eine technische Herausforderung dar, sondern auch eine administrative, erklären Jonas Vogt aus der HTW-Forschungsgruppe Verkehrs­telematik und Projektkoordinatorin Isabelle Rösler. Schließlich müsse das komplette Nahverkehrskonzept in beiden Ländern grünes Licht erhalten. In Deutschland ist eine Abnahme durch den TÜV notwendig, in Frankreich sei die vergleichbare Controle technique vorgeschrieben.

Rund eine viertel Million Euro werde allein der Bus kosten, erklären die HTW-Vertreter. Bis Mitte 2020 solle der autonome Personentransporter beschafft werden – der dann allerdings doch nicht ganz allein wird fahren dürfen. Bei allen Testfahrten müsse für Notfälle immer ein menschlicher Aufpasser an Bord sein. Das Ziel sei allerdings, „einen echten Level-5-Verkehr zu entwickeln“, erklärt HTW-Professor Horst Wieker. Die Verkehrsforscher unterscheiden fünf Entwicklungsstufen autonomer Fahrzeuge. Sie reichen von einem Assistenzsystem, das vom Fahrer ständig überwacht werden muss (Stufe 1), bis zum völlig autonomen Autopiloten (Stufe 5). Wie alle autonomen Systeme muss auch die Software des HTW-Busses für ihr Einsatzgebiet erst einmal trainiert werden. Nach dieser Übungsphase und anschließenden technischen Tests solle der autonome Grenzverkehr im Frühjahr 2021 starten, erklären die HTW-Ingenieure. Nach einem halben Jahr ende der Feldversuch. „Wir wollen dann eine Lösung finden, wie der Bus weiterverwendet werden kann“, erklärt Jonas Vogt.

Für die HTW-Ingenieure bedeute das Projekt eine ganze Reihe technischer Herausforderungen, erklärt Horst Wieker. Die Streckenführung, der Bewuchs am Straßenrand, Unterführungen, ja sogar Reflexionen von Verkehrsschildern können Sensoren eines sich selbst steuernden Autos beeinflussen. Weil die Computerprogramme, die den Bus lenken, darauf ausgerichtet sind, gefährliche Situationen unter allen Umständen zu vermeiden, wollen die HTW-Verkehrsforscher besonderes Augenmerk auf die Gestaltung der Haltestellen richten. Die auf defensives Fahren programmierte Software könne im schlimmsten Fall in einer Warteschleife hängenbleiben, wenn der Bus anfahren solle, aber auf der Strecke viel Verkehr herrsche, erklärt Jonas Vogt. „Dann bleibt der Bus stehen.“ Menschliche Fahrer schaffen sich unter diesen Umständen die Lücke, in die sie dann ihr Fahrzeug einfädeln. Eine Softwaresteuerung kann das nicht.

Das HTW-Projekt soll Handlungsempfehlungen für den grenzüberschreitenden Verkehr der Zukunft liefern, erklärt Horst Wieker. Damit seien nicht nur Antworten auf technische Fragen gemeint. Die Wissenschaftler der HTW wollen auch untersuchen, wie es um die Akzeptanz der Technik bestellt ist. Denn die Faszination beim ersten Kontakt mit autonomen Maschinen weiche bei den Nutzern beim ersten Kontakt mit der Technik meist einer gewissen Skepsis. Deshalb solle das Projekt auch sozialwissenschaftlich begleitet werden; vorgesehen sind zum Beispiel Nutzerbefragungen. Die Wissenschaftler wollen die Mobilität der Arbeitnehmer untersuchen und auch die Frage, welche Auswirkungen die Technik auf die Arbeitsplätze in Verkehrsunternehmen haben kann.

Welcher Hersteller beim HTW-Projekt das Rennen macht, soll sich bei der Ausschreibung in diesem Sommer entscheiden, erklärt Jonas Vogt. Es gebe eine Reihe Anbieter solcher Fahrzeuge.

Bei der Elektronikmesse CES in Las Vegas haben der Automobilzulieferer Schaeffler und Daimler-Benz Konzepte vorgestellt. Der Shuttlebus Urbanetic für zwölf Personen von Mercedes sieht aus wie ein überdimensionales Ei auf Rädern. Das Unternehmen ZF will den People-Mover produzieren, der eher einem Backstein ähnelt. Dazwischen angesiedelt ist ein kleinerer Shuttle von Bosch. Das ZF-Mobil ist für dieses Jahr angekündigt. Es gibt auch Fahrzeuge der französischen Hersteller Easymile und Navya und der US-Firma Local Motors, die bereits auf den Straßen unterwegs sind.

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