Tunnelbau am Petersberg : „Vor der Hacke ist dunkel“

Bodo Tauch leitete die Erweiterung des Bahntunnels durch den Petersberg – den steilsten Weinberg Europas.

Bodo Tauch hat eine besondere Leidenschaft. Ihm haben es dunkle Röhren angetan. Der Ingenieur koordiniert Sanierungen oder Erweiterungen von Eisenbahntunnels für die DB Netz AG. Gerade hat er die in einem laut Bahn europaweit neuartigen Verfahren vollzogene Erneuerung des 367 Meter langen Petersbergtunnels an der Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier pünktlich zu Ende gebracht. Am 9. Dezember rollten nach etwa zweijährigen Arbeiten wieder Züge auf zwei Gleisen. Im Moseltal kennt sich Tauch besonders gut aus, zuvor leitete er die Modernisierung des mit über vier Kilometern wesentlich längeren Kaiser-Wilhelm-Tunnels.

Tunnels seien mittlerweile seine Leidenschaft, sagt der Ingenieur, der seit 2003 bei der Deutschen Bahn ist. Tunnelbau sei mit viel Tradition verbunden. Es gebe für jeden Bau eine Tunnelpatin, die die irdische Vertreterin der heiligen Barbara sei, der Schutzpatronin der Bergleute. Auch eine Barbara-Statue sei stets auf Baustellen, selbst erfahrensten Tunnelbauern sei das wichtig. Es gebe Barbara-Feiern und Durchbruch-Feiern mit Gesang. Tunnelbauer und Bergleute arbeiteten in einer speziellen Umgebung, im Dunklen, nicht gerade Wohlfühlorte.

Jede Tunnelbaustelle berge ein gewisses Restrisiko für die Planung, sagt Tauch. Klar, es gebe Probebohrungen, und doch lasse sich nicht alles vorhersagen. „Es kann immer Unerwartetes kommen.“ Einen Bergmannspruch habe er sich über die Jahre eingeprägt, sagt der 58-Jährige: „Vor der Hacke ist dunkel.“ Reizvoll findet er auch, dass in Tunnels ein komplexer Maschinenpark im Einsatz ist, vom Tunnelbohrer bis zum Schalwagen, einer fahrbaren Einheit zur Herstellung von Stahlbeton-Bauteilen für die Verkleidung.

An der Wand in Tauchs Büro im Frankfurter Stadtteil Niederrad hängen noch Pläne zu Abläufen am Petersbergtunnel. Für ihn war es ein „Leuchtturmprojekt“. Angewandt wurde in der Röhre von 1879 zwischen Ediger-Eller und Neef die Tunnel-im-Tunnel-Methode. Grob gesagt wird in den Tunnel eine Einhausung gebaut, innen rauschen Züge, drumherum wird gearbeitet. Zum Einsatz gekommen sei die Methode vorher unter anderem schon im Mausenmühlentunnel an der Nahe, der Petersbergtunnel sei aber die erste elektrifizierte Röhre gewesen. Die an dem Projekt beteiligte Marti Tunnel AG sprach von einer Erneuerung unter Aufrechterhaltung der Oberleitungsanlagen bei laufendem Bahnbetrieb und bezeichnete das Vorhaben als „richtungsweisendes Pilotprojekt“.

Dank der Methode konnten Züge während der Arbeiten zumindest auf einem Gleis mit verminderter Geschwindigkeit den Tunnel passieren, nur vier Wochen am Anfang und Ende der Bauzeit blieb die Röhre komplett dicht. Normalerweise wird der Petersbergtunnel Tauch zufolge von knapp 180 Zügen pro Tag befahren. Nun konnten dank Einhausung zumindest 140 in 24 Stunden passieren, engere Taktungen und Nachtfahrten machten es möglich. Der Tunnel liegt an der auch für den Güterverkehr wichtigen Strecke von Luxemburg nach Deutschland.

Rund um die etwa 400 Meter lange in den Tunnel geschobene Einhausung - eine Holz-Stahl-Konstruktion mit Brandschutzfarbe - wurde der Tunnelradius um zwei Meter erweitert, wie der Ingenieur erklärt. Es wurde gemeißelt und in fest eingeplanten 20-Minuten-Pausen für den Bahnverkehr zweimal täglich gesprengt. Nach dem Umbau beträgt der Abstand zwischen den zwei Gleisen im Tunnel nicht mehr dreieinhalb Meter, sondern gemäß neueren Vorgaben 3,85 Meter – und auf beiden Seiten der Röhre verlaufen nun Notfallstege.

Am 9. Dezember rollte gegen vier Uhr morgens der erste Zug durch den neuen Petersbergtunnel. Es sei alles pünktlich fertig geworden, dank einer starken Teamleistung, so Tauch. „Natürlich steht man da an der Strecke.“ Der Lokführer habe extra gehupt.

Die Arbeit wird Tauch und seinen Kollegen nicht ausgehen. Deutschlandweit gebe es über 700 Tunnels, sagt Tauch – die meisten nicht in Bayern am Alpenrand, sondern in der Region Mitte – also Rheinland-Pfalz, Hessen, in Teilen Baden-Württembergs und im Saarland. Zahlreiche von ihnen seien Ende des 19. Jahrhunderts gebaut worden, seien also über 100 Jahre alt.