Aus für A380 Der tiefe Fall des Luft-Giganten
Toulouse · Immer größer, immer weiter: Mit dem Mega-Flieger A380 schrieb Airbus Geschichte. Doch die Kunden blieben aus. Die Notbremse ist bitter – nicht nur für den Chef.
Noch ein letztes Mal die große Bühne in Toulouse – Lichtershow, Musik, Fotos. Dann heißt es nach sieben Jahren Abschied nehmen für Airbus-Chef Tom Enders, im April übernimmt Nachfolger Guillaume Faury. Der europäische Luftfahrt- und Rüstungskonzern präsentierte gestern in Südfrankreich nicht nur seine jährliche Bilanz – sondern auch einen Paukenschlag: Das Ende seines weltweit größten Passagierjets A 380, einst von allen bewunderter Vorzeige-Flieger des Unternehmens. Ein bitterer Abschiedsgeschmack für „Major Tom“ Enders.
Die letzte Auslieferung des Luft-Giganten sei für 2021 geplant, hieß es. Das Aus hat Gründe: die schlechte Auftragslage und eine Abbestellung durch die Großkundin Emirates. Und das Aus hat Folgen: für die Beschäftigten, die den Luftgiganten bauen – auch in Deutschland. Der doppelstöckige Passagierjet hat Airbus schon länger große Sorgen bereitet. Zuletzt hatte kaum noch eine Fluglinie ein Modell geordert – im Gegenteil. Das Ende des Riesenjets trifft auch den Steuerzahler. In die Entwicklung des Flugzeugs flossen öffentliche Gelder – vor allem aus Frankreich, Deutschland und Spanien. Airbus verspricht, dass das Projekt A 380 nicht beendet sei – schließlich wolle man die vorhandene Flotte weiterhin unterstützen. Aber wie es mit den rund 3500 betroffenen Mitarbeitern weltweit weitergeht, ist noch offen.
Die Entscheidung sei schmerzhaft, man habe viel Mühe, Geld und Schweiß in den weltweit größten Passagierjet gesteckt, sagte Enders. Aber im Geschäft zählten Fakten statt Gefühle. Der scheidende Konzernchef sieht Airbus trotzdem auf einem guten Weg. Als der 60-Jährige auf seine Jahre in der Airbus-Führung zurückblickt, spricht er von „Erfolgen und Fehlschlägen“.
Auf der Erfolgsseite stand zur Jahrtausendwende die Schaffung von EADS als europäischem Luftfahrt- und Rüstungskonzern, der heute unter dem Namen seiner einst größten Tochter Airbus firmiert und sich mit dem US-Konzern Boeing ein Kopf-an-Kopf-Rennen um die Rolle als weltgrößter Flugzeugbauer liefert. Und mit der spritsparenden Neuauflage ihrer Mittelstreckenjets aus der A320neo-Familie haben die Europäer den langjährigen Platzhirsch Boeing im weltweit absatzstärksten Flugzeugsegment klar auf den zweiten Platz verdrängt.
Doch auf der anderen Seite sind da auch Misserfolge. Das Management hat sich Fehleinschätzungen geleistet, an denen auch die künftige Airbus-Führung zu knabbern haben wird. Zu den Problemen im Rüstungsbereich zählt die Zukunft nach dem Aus des A 380.
Als dieser im Jahr 2005 erstmals abhob, löste er Boeings Jumbo-Jet 747 als weltgrößten Passagierjet ab – und Airbus schrieb Luftfahrtgeschichte. Immer größer, immer weiter, lautete die Devise. Doch dem doppelstöckigen Airbus A 380 war kein langes Leben vergönnt.
Als sich Airbus um die Jahrtausendwende für den Bau des Riesenjets entschied, gab es Langstreckenflüge meist nur zwischen großen Drehkreuzen wie Frankfurt oder London. Man glaubte, dass das starke Wachstum in der Luftfahrt ohne Riesenjets kaum zu bewältigen sei. Schließlich gerieten viele Airports an Kapazitätsgrenzen – da blieben nur größere Maschinen. Doch längst hat sich die Welt verändert. Boeings jüngster Langstreckenjet 787 „Dreamliner“, deutlich kleiner als der A 380, machte direkte Langstreckenflüge zwischen mittelgroßen Flughäfen plötzlich für die Airlines rentabel. Selbst mit hohen Rabatten ließ sich keine Airline mehr zu A 380-Bestellungen verleiten. Es war der Anfang vom Ende für den Giganten der Lüfte.
Trotz des „schmerzhaften“ Endes glaubt der scheidende „Major Tom“ doch, den Konzern zu einem besseren Unternehmen gemacht zu haben. Dafür müssen allerdings auch noch die seit 2016 laufenden Korruptionsermittlungen abgeschlossen werden, in deren Folge möglicherweise Milliardenstrafen in Europa und den USA drohen. Die muss aber dann Enders’ Nachfolger Faury den Aktionären erklären.
