Verkehrsausschuss Rheinland-Pfalz Kerosin-Anhörung lässt viele Fragen offen
Mainz/Zweibrücken · Landtags-Verkehrsausschuss: Experten fordern bessere Meldekette, Warnmöglichkeiten und praktische Tests.
Wie gefährlich ist es für die Bevölkerung, wenn Piloten in Notfällen Kerosin aus ihren Flugzeugen ablassen? Die Frage treibt unsere Region seit Monaten um. Über 240 Tonnen des Treibstoffes ließen Piloten in Rheinland-Pfalz 2016 ab. Erst vor rund einem Monat verringerte der Pilot eines Airbus 380 der Lufthansa auf dem Weg von Frankfurt nach Houston (Texas) seinen Flieger wegen eines Fahrwerkproblems um 80 Tonnen Kerosin. Die Maschine flog in einer Schleife über das Nordsaarland, den Bliesgau, Zweibrücken, drehte hinter Pirmasens bei Trippstadt eine Schleife und kehrte zum Flughafen Frankfurt zurück.
Am Dienstag kam das Thema im Verkehrsausschuss des Landtages an. Dort standen Experten Rede und Antwort, auch Vertreter des Umweltausschusses waren geladen. Sitzungsleiter Thomas Weiner, der CDU-Landtagsabgeordnete aus Pirmasens (sein Zweibrücker Parteikollege Christoph Gensch war nicht anwesend), sprach gegenüber dem Merkur von „einer der interessantesten Anhörungen und Sitzungen, die ich in meinen 28 Jahren erlebt habe“. Zufrieden waren die Landtagsparteien danach aber keineswegs. Ob oder wie gefährlich das abgelassene Flugzeugbenzin für die Bürger sei, blieb nämlich unklar. Es sei aber deutlich geworden, dass es zwischen den Handelnden in dem Bereich Lücken gebe und wo man ansetzen könne, so Weiner.
Eine schon früher geforderte Meldekette müsse etwa her. Denn in der Praxis laufe es so ab: Zunächst könnten die Piloten nach Gefahrenlage entscheiden, ob sie Sprit abließen – der Fokus liege dabei aber auf der Sicherheit der Passagiere und nicht auf möglichen Schäden für Umwelt und Bevölkerung. Für die Flugsicherung spiele das auch keine Rolle – sie weise dem Flieger nur den Korridor zu, in dem er nicht mit anderen Maschinen zusammenstoße könne. Eine internationale Regelung aus den 50er Jahren, wobei ein Spritablass nicht über Städten erfolgen dürfe, hätten auch die Experten bei der Anhörung nicht erklären können, so Weiner. Und wann und wo Kerosin abgelassen wurde, melde die Behörde nur halbjährlich ans Luftfahrtbundesamt weiter. Eine Rückkoppelung ans Landesumweltamt, das die Belastungen mit seinen Messstationen überprüfen könne, erfolge gar nicht mehr.
„Wenn in Basel etwas in Wasser gelangt, werden alle Anlieger am Rhein schnell über Meldesystem informiert“, illustrierte der CDU-Politiker dieses Problem an einem Beispiel. Eine schnelle Meldekette einzurichten, schlug auch die Grünen-Landtagsabgeordnete Jutta Blatzheim-Roegler vor.
„Wenn wir erst Monate später davon erfahren, können wir nicht messen, nicht das Wetter einbeziehen, keine Ursachen, Flugrouten und Wirkungen herstellen“, sagte Stefan Hill vom Umweltministerium. Weiner hofft, dass die Bevölkerung im betroffenen Gebiet künftig etwa über Radio direkt informiert wird, die Fenster sicherheitshalber zu schließen – ähnlich wie bei einem Chemieunfall. Verbesserte Landes-Messstationen müssten die Belastung am Boden ermitteln und dürften nicht nur wie bisher etwa Wochenwerte liefern, findet Weiner.
Wobei deutlich geworden sei, dass etwa über der Westpfalz abgelassenes Kerosin für die Menschen in Zweibrücken gar nicht das Hauptproblem darstelle. Standard-Windgeschwindigkeiten vorausgesetzt, sinke solches Kerosin, wenn es überhaupt den Boden erreicht, beispielsweise über Baden-Württemberg oder Bayern nieder. „Es könnte sein, dass wir uns mehr Gedanken darüber machen müssen, was in Nordfrankreich, Belgien oder Luxemburg abgelassen wird“, so Weiner.
Dass das Berliner Bundesumweltministerium auf Antrag des Mainzer Umweltministeriums bis November 2018 ein Gutachten zu Kerosin-Gefahren erstellen will (wir berichteten), beruhigte die Gemüter nicht. SPD-Fraktionschef Alexander Schweitzer kritisierte, dass die geplante Arbeit bislang nicht über eine „lauwarme Literaturstudie“ hinauszugehen drohe. Was die Sache für ihn noch schlimmer macht: „Die meisten Studien, auf die sich heute die Fachwelt beruft, gehen teilweise bis ins Jahr 1959 zurück.“ Daher pochte er nicht nur auf einen Schwerpunkt der Studie im überdurchschnittlich oft betroffenen Rheinland-Pfalz (6 von 16 bundesweiten Fällen 2016). Auch praktische Tests müssten einfließen, die laut Holger Münch vom Bundesumweltamt bisher nicht geplant seien. Auf diese Auskunft habe der Ausschuss „ungläubig“ reagiert, beschreibt Sitzungsleiter Weiner, der sich solche etwa über dem Meer oder unbewohnten Gebieten vorstellen könnte. Das Ziel: klären, wie sich Kerosin bei verschiedenen Windrichtungen oder Witterungslagen verhält.
Bislang gehen Studien davon aus, dass nicht genügend Kerosin am Boden ankommt, um gefährlich zu sein. Der Treibstoff zerstäube in der Luft, könne sich an Regentropfen binden, erklärte Robert Zausen vom Deutschen Zentrum für Raum- und Luftfahrt. Am Boden sei nichts zu messen. „Die umweltschädliche Wirkung des normalen Flugverkehrs ist deutlich größer.“ Der Tüv Rheinland kommt zu dem Ergebnis, das die Verunreinigung des Bodens vernachlässigbar sei. Das Problem: Auch das Gutachten liegt gut 25 Jahre zurück.
Ein anderer Weg? Flugzeuge technisch auszubessern, schlug Gabriele Wieland (CDU) vor. Das konterte ein anwesender Pilot: Das Gewicht des Flugzeugs stiege dann wieder, genauso der Spritverbrauch. Ritter rechnete, ein Flugzeug brauche 6,3 Tonnen mehr Treibstoff, wenn es 20 Tonnen schwerer sei: „Damit leisten wir der Umwelt einen Bärendienst.“ Auch einen schnellen Umstieg auf Solar- oder Wasserstoffantriebe in zehn oder 15 Jahren, wie Stefan Hill vom Landesumweltministerium anregte, hielt Münch nicht für machbar, „bestenfalls für Kurzstrecken- und Regionalflüge“. Die Lufthansa regte dagegen neue Ablass-Vorrichtungen an, damit abgelassenes Kerosin weniger schädlich auf die Erde nieselt.
Thomas Weiner persönlich fordert auch eine bessere Aufklärung bei Kerosinablässen: Wenn ein Polizist von der Schusswaffe Gebrauch mache, ziehe das automatisch eine Aufklärung nach sich – und zwar nicht durch die Polizei selbst. So müsse man es künftig auch im Luftverkehr handhaben. Aktuell hätten Fluggesellschaften, Piloten und Hersteller offenbar kein großes Interesse an einer Klärung der Frage, ob ein Spritablass unabwendbar war.
