Autoindustrie Die unklare Zukunft des Autos

Frankfurt · Elektroantrieb oder Verbrenner? Fährt der Mensch oder die Maschine? Besitzen oder nur benutzen? Die IAA ist die Messe offener Fragen.

 Mit dem Audi Aicon wagt der VW-Konzern einen Blick in die Zukunft. Der Aicon soll eine elektrische Luxuslimousine werden, die autonom fahren und ohne Lenkrad auskommen soll.

Mit dem Audi Aicon wagt der VW-Konzern einen Blick in die Zukunft. Der Aicon soll eine elektrische Luxuslimousine werden, die autonom fahren und ohne Lenkrad auskommen soll.

Foto: dpa-tmn/Thomas Geiger

(dpa) Ist es klein, elektrisch, voll vernetzt? Kutschiert das Auto jedermann per Autopilot durch die Stadt? Oder ist es rasend schnell und super selten, kostet mehrere Millionen und fährt mehr als 350 km pro Stunde?

Wie das Auto der Zukunft aussieht, war selten so ungewiss wie auf dieser Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. „Es gibt viele Fragen, die unsere gesamte Branche bewegen“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Und es gibt darauf nicht nur eine Antwort. „Wir müssen das eine tun ohne das andere zu lassen“, meint er.

Die Bandbreite reicht nun von Verbrenner über Elektromotor, autonomem City-Shuttle bis hin zum analogen Supersportwagen. Daimler zeigt zwei Autos, die gegensätzlicher kaum sein könnten: den Smart Vision EQ als Robo-Taxi für das Jahr 2030 und ein Vehikel namens Project One, das als erster Hypersportwagen von Mercedes für knapp drei Millionen Euro mit rund 1000 PS die Lust am Auto lebendig halten soll.

In der Halle des Volkswagen-Konzerns steht als Audi Aicon die Vision einer sehr individuellen, personalisierten Luxuslimousine neben dem autonomen Kleinbus Sedric für den führerlosen Stadtverkehr und einer Flotte von neuen Batteriemodellen der ID-Familie. Mit deren Mitgliedern wollen sich die Niedersachsen an die Spitze der elektrischen Revolution setzen. „Wir werden die Transformation in unserer Industrie anführen“, kündigte VW-Chef Matthias Müller an. Der Auto-Manager gibt sich aber auch selbstkritisch: „Die Zeiten, in denen sich unsere ganze Branche hier in Frankfurt selbst gefeiert hat, sich im eigenen Glanz gesonnt hat, sind vorbei“, sagt er. Um gleich danach wieder „goldene“ Zeiten zu versprechen. Denn der größte Autohersteller der Welt will bis 2025 „die weltweite Nummer Eins in der Elektromobilität“ werden. Er will für 20 Milliarden Euro in weniger als zehn Jahren 80 Akku-Autos für alle Konzernmarken auf die Straße bringen.

Mit diesem Anspruch ist Müller allerdings nicht alleine. Zumindest in der Oberliga will BMW die Anführerrolle übernehmen. Die Münchner haben einen elektrischen Mini und die Studie einer Mittelklasse-Limousine mit 600 Kilometern Reichweite mitgebracht. Haben die Bayern das Zeug, es mit Tesla aufzunehmen?

Der aufstrebende US-Elektroauto-Pionier ist auf der Messe nicht dabei – Tesla kann ohnehin gar nicht so viele Autos bauen, wie bestellt werden. Dennoch sind die Amerikaner allgegenwärtig. „Der Durchbruch kommt nicht mit den selbsternannten Pionieren“, wettert Müller, ohne den Namen des New­comers in den Mund zu nehmen. Sondern mit Konzernen wie VW, die die neue Technik „in relevanten Stückzahlen auf die Straße bringen können“, in allen Segmenten, von preiswert bis Luxus.

Eine andere Herausforderung haben die Hersteller auch zu meistern: Neben den Ausblicken, die sie in eine ungewisse Zukunft geben, müssen sie die Zeit bis zum Beginn dieser neuen Ära mit ein paar greifbaren Neuheiten überbrücken. Während die Hersteller für die Modelle von übermorgen viele überraschende Ideen für Antriebe und Assistenten haben, wirken die greifbaren PS-Premieren vorhersehbar. Es sind vor allem SUV, mit denen sich die meisten Marken durch die nächsten Jahre retten wollen.

In den kommenden Jahren steckt unter der Haube vieler Neuheiten weiter ein ganz gewöhnlicher Verbrenner. Das IAA-Spektrum reicht dabei vom VW-Polo bis hin zu Luxus-PS-Mobilen abseits jeder Klima-Debatte. Dutzende Premieren zwischen Wunsch und Wirklichkeit, spannungsgeladene Studien mit und ohne Serienchancen und jede Menge ganz normale Neuheiten – zwar gibt die IAA durchaus ein paar Antworten auf die vielen Fragen, die sich zum Autogipfel stellen. Doch ein klarer Kurs lässt sich daraus nicht ablesen.

(dpa)
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