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ZF-Werk Saarbrücken erhält Rekordauftrag

Automobilindustrie : Rekordauftrag für ZF-Werk Saarbrücken

Das ZF-Werk in Saarbrücken ist wohl für die nächsten Jahre gesichert. Das Unternehmen hat einen Riesenauftrag von BMW für die nächste Generation des Achtgang-Automatikgetriebes bekommen.

Gute Nachricht für die rund 9000 ZF-Mitarbeitern in Saarbrücken. Der Autozulieferer hat von BMW für das saarländische Getriebewerk „den größten Einzelauftrag in der Unternehmensgeschichte von ZF“ bekommen, sagt Konzernchef Wolf-Henning Scheider gestern in Friedrichshafen. Das Auftragsvolumen beläuft sich nach Angaben des Unternehmens auf einen zweistelligen Milliardenbetrag. Genaue Angaben macht er nicht. Nur dass der Betrag „dichter an zehn Milliarden als an 100 liegt“. BMW ist auch bisher schon einer der größten Kunden.

Konkret geht es bei dem Auftrag um das weiterentwickelte Achtgang-Automatik-Getriebe. Dies umfasst auch in hohem Maß Varianten für den Hybrid-Antrieb. Bisher machen Hybrid-Getriebe laut ZF rund fünf Prozent der gesamten Produktion für alle Kunden aus. Beim BMW-Auftrag „wird der Hybrid-Anteil drastisch höher sein“, sagt Stephan von Schuckmann, Leiter der ZF-Division Pkw-Antriebstechnik. Der Serienstart ist für 2022 im Leitwerk Saarbrücken geplant. Später soll es unter anderem auch in den USA und in China gebaut werden. ZF hatte im Dezember bereits angekündigt, 800 Millionen Euro in Saarbrücken für den Aufbau einer verstärkten Produktion von Getrieben für Hybrid-Antriebe zu investieren. Der BMW-Auftrag „ist eine Bestätigung unserer Strategie, bei der Elektrifizierung von Pkw neben dem reinen Elektroantrieb auf Plug-in Hybridantriebe als alltagstaugliche Lösung zu setzen“, sagt Konzernchef Scheider.

„Für das Saarbrücker Werk bedeutet das eine Auslastung in längerfristigem Horizont“, sagt von Schuckmann. Vermutlich bis 2030 ist ein Großteil der Produktion gesichert. Die Zahl der Arbeitsplätze bleibe auf stabilem Niveau. Im vergangenen Jahr wurden nach ZF-Angaben 2,5 Millionen Achtgang-Automatik-Getriebe in Saarbrücken produziert. Der BMW-Großauftrag lastet das Werk allerdings nicht komplett aus. „Wir müssen natürlich weitere Aufträge gewinnen“, sagt er. Und da ist ihm nicht bange. „Wir sind in konkreten Gesprächen.“ Auch Konzernchef Scheider ist optimistisch: „Wir erwarten noch einige Aufträge in der Größenordnung“ der BMW-Bestellung.

Den Grund dafür sieht von Schuckmann in der besonderen Technik der neuen vierten Getriebegeneration, mit der ZF eine Alleinstellungsmerkmal habe. Das Getriebe ist ein Baukastensystem, der immer gleich groß ist, aber verschiedene Inhalte hat. Das erlaubt den Kunden, kurzfristig zu entscheiden, welche Art von Getriebe sie bei ZF bestellen: erstens für klassische Verbrennungsmotoren, zweitens für sogenannte Mild-Hybride, bei denen eine elektrische Maschine den Benzin- oder Diesel-Motor unterstützt, oder drittens für sogenannte Plug-in-Hybride, mit denen die Autos auch rein elektrisch fahren und dafür über das Stromnetz geladen werden können. „Weil keiner weiß, wie sich die Märkte entwickeln“, hätten die Kunden hohe Flexibilität. Bisher war das nicht möglich. Denn die sogenannte Leistungselektronik, die man für den Hybrid braucht, musste separat in den Motorraum eingebaut werden. In der künftigen vierten Generation ist sie in das Getriebe integriert. „Dank der modularen Bauweise ist die neue Getriebegeneration in allen Pkw-Anwendungen einsetzbar – in den konventionellen wie auch in den elektrifizierten“, sagt Michael Hankel, der im ZF-Vorstand unter anderem verantwortlich für Pkw-Antriebstechnik.

Scheider verspricht sich auch deswegen viel von der Plug-in-Hybrid-Technik, weil die Reichweite für das rein elektrische Fahren künftig bei 80 bis 100 Kilometer liege. Damit könne der allergrößte Teil der Fahrten abgedeckt werden. Zugleich können die Verbraucher aber dank des Verbrennungsmotors mit einer Tankfüllung 1000 Kilometer weit kommen. „Die Reichweitenangst gehört der Vergangenheit an“, sagt Scheider. „Das ist eine gute Lösung für die Verbraucher. Ich bin überzeugt von der Zukunftsfähigkeit dieser Technologie.“ Die Entwicklung geht dahin weiter, das Getriebe kostengünstiger zu machen. Für die Autobauer soll es sich lohnen, diese Technik auch in kleinere, weniger teure Autos einzubauen. Ziel ist ein „Volks-Hybrid“, wie Scheider sich ausdrückt.

ZF konzentriert sich aber nicht nur auf Hybrid-Technik. Der Konzern mit seinen weltweit 149 000 Mitarbeitern will Menschen weltweit „sichere, saubere, komfortable und bezahlbare Mobilität“ ermöglichen, sagt Scheider. Dabei spielen auch rein elektrische Antriebe eine große Rolle. Für Autos mit klassisch einem Motor oder mit Achsen, in die der Antrieb integriert ist. Genauso auch für Transporter, Busse und Lkw. ZF treibt dabei auch die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen voran. ZF ist nach der Übernahme einer Mehrheitsbeteiligung des niederländischen Mobilitätsanbieter 2getthere, der fahrerlose Transportsysteme für Großstädte, Häfen und Flughäfen entwickelt, auf diesem Gebiet gut positioniert. Und das ist bereits Realität. Mehr als 14 Millionen Passagiere haben laut ZF solche Transporter bereits genutzt. Darüber hinaus geht in Deutschland im Herbst der elektrisch angetriebene Kleinbus e.GO Mover, für den ZF die Technik liefert, in Friedrichshafen und Aachen auf Testfahrt.

Ob die Autos nun künftig vollelektrisch oder mit Hybriden teilelektrisch fahren, eins ist für Konzernchef Scheider angesichts der CO2-Vorgaben der EU für den Klimaschutz absehbar: „Für die Endverbraucher wird Mobilität teurer.“