Ost-West-Gütertransport Seit zehn Jahren auf der Schiene bis Peking
Berlin · Der Start der Güterzug-Verbindung nach China lief zwar schleppend an. Doch längst ist die Nachfrage groß und die Verbindung etabliert.
Ein Feuerwerk wurde abgebrannt. Und der Bahnchef, der damals noch Hartmut Mehdorn hieß, sprach von einem „Produkt der Zukunft“. Nach 15 Tagen erreichte im Januar 2008 ein Test-Güterzug den Güterbahnhof Alte Süderelbe in Hamburg. Losgefahren war er in Peking. Neun Monate später, am 6. Oktober, traf der erste reguläre Containerzug aus Xiangtang kommend, mit Computern beladen, in Hamburg ein. Was vor zehn Jahren mit vielen Unwägbarkeiten begann, hat sich bis heute zu einem regen Geschäft entwickelt.
Inzwischen werden täglich Kleidung, Elektronikgeräte, Autoteile, Papier sowie Konsumgüter zwischen China und Europa über die Schiene transportiert. Von diversen Terminals fahren die Frachtzüge mindestens einmal wöchentlich ab, aus den Industriezentren Chongqing, Chengdu, Zhengzou, Wuhan und Xian sogar vier- bis fünfmal. Der 10 000 bis 12 000 Kilometer lange Weg führt entweder über Sibirien und nördlich der Mongolei entlang oder über die Südroute durch Kasachstan, Russland und Weißrussland. Dauer: 14 bis 16 Tage.
Viel Zeit geht an den Grenzen verloren: Zweimal müssen die Container umgeladen werden, weil die Spurbreite der Eisenbahnen in Weißrussland, Russland, der Mongolei und in Kasachstan größer ist als in Europa und China. Das kostet jeweils sechs bis 24 Stunden. Auch die Loks müssen mehrmals gewechselt werden. Die Hauptstrecken sind elektrifiziert, aber in den Grenzabschnitten werden Dieselloks benötigt.
Nach dem Auftakt 2008 dauerte es, bis sich die Zugverbindung China-Europa etablierte. In den ersten Jahren fuhren die Güterzüge unregelmäßig. Gerade einmal 900 Container wurden im Jahr 2011 über die lange Strecke bewegt. 2018 werden es nach Schätzung der Deutschen Bahn voraussichtlich hundertmal so viele sein: etwa 90 000 Container, verteilt auf mehr als 3600 Züge.
Im Jahr 2020 wolle die Bahn auf der China-Route 100 000 Standardcontainer befördern, „aber auch darüber hinaus sehe ich eine Perspektive“, sagt der Konzernvorstand für Güterverkehr und Logistik, Alexander Doll. Für die deutsche Wirtschaft ist China seit 2016 der wichtigste Handelspartner. Im vergangenen Jahr erreichte das Handelsvolumen 187 Milliarden Euro, Tendenz steigend.
Im Wettbewerb befindet sich die Bahn mit See- und Luftfracht. Güterzüge sind fast doppelt so schnell wie Schiffe, die Frachtkosten sind auf der Schiene aber auch bis zu 50 Prozent höher. Schiffe haben einen unschlagbaren Vorteil: Die größten von ihnen können mehr als 20 000 Container laden, ein Zug 40 bis 50.
So überrascht es nicht, dass beim gesamten Warenaustausch zwischen Europa und China der Transport per Schiff mit mehr als 90 Prozent Anteil dominiert. Lediglich gut ein Prozent aller Container werden auf der Schiene transportiert, der Rest entfällt auf Luftfracht.
„Für unsere Kunden sind Zeit und Kosten wichtige Faktoren, sie wollen mit dem Bahntransport aber auch ihre Logistikketten absichern, und die günstigere CO2-Bilanz spielt eine Rolle“, sagt Doll. Um noch mehr Verkehr auf die Schiene zwischen Europa und China zu bringen, hat die Bahn die Vertriebseinheit DB Cargo Eurasia geschaffen und ein Büro in Schanghai eröffnet.
Die neue Tochtergesellschaft soll zum Beispiel mit Angeboten für den Transport von Tür zu Tür werben. Da kommt der Bahnspediteur Schenker ins Spiel, der sowohl in Asien als auch in Westeuropa die Waren per Lastwagen weiterbefördert. Außerdem soll der Transport von Waren über die Ostsee noch ausgebaut werden.
Auswirkungen des Handelskonflikts zwischen den USA und China erwartet Doll nicht. Vielmehr sieht er noch Chancen im Verkehr zwischen den Regionen China und Indien. Auch von diesem wachsenden Markt könne die Bahn noch profitieren.
