Dicke Luft
Berlin · Die internationale Umweltorganisation ICCT deckte den Abgas-Skandal bei VW mit auf. Damals ging es um Stickoxide. Nun knöpfen sich die Forscher in einer neuen Untersuchung das Treibhausgas Kohlendioxid vor.
Die alarmierenden Meldungen für die Autoindustrie reißen nicht ab. Erst hat der internationale Umweltforscher-Verbund ICCT überhöhte Konzentrationen der für die Atemwege schädlichen Stickoxide (Nox) festgestellt. Nun haben sich die Forscher in einer neuen Untersuchung den Klimakiller Kohlendioxid (CO{-2}) vorgenommen.
Während die Vereinten Nationen in Marrakesch um weitere Schritte im Kampf gegen die globale Erwärmung ringen, ziehen die Wissenschaftler eine alarmierende Zwischenbilanz zum tatsächlichen Treibhausgas-Ausstoß vieler Fahrzeuge - mögliche finanzielle Folgen für Staat und Autofahrer inbegriffen.
Kernergebnis der Analyse: Auf der Straße verbrauchten neue Autos 2015 im Schnitt 42 Prozent mehr Sprit, als die Hersteller im Prospekt offiziell angeben. Vor fünf Jahren hatte eine frühere Studie noch einen Unterschied von 23 Prozent, vor zehn Jahren von 15 Prozent ergeben. Weil die CO{-2}-Werte direkt vom Verbrauch abhängen, dürften die Zahlen vor allem Klimaschützer aufschrecken.
Dabei mag der ICCT nicht so recht daran glauben, dass die massiven Abweichungen nur Zufall sind. "Ungefähr drei Viertel der Diskrepanz zwischen Real- und Testverbrauch (sind) darauf zurückzuführen, dass Fahrzeughersteller immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen", meint Europa-Chef Peter Mock. Gemeint sind etwa für Tests optimierte Reifen oder Batterien. Zudem spielten Faktoren hinein, die den Labor- gegenüber dem Straßenbetrieb sparsamer erscheinen lassen - wie das Abschalten der Klimaanlagen. Eine Million Fahrzeuge aus sieben europäischen Ländern seien für die Studie untersucht worden, berichtet ICCT-Mitglied Uwe Tietge.
Dabei griffen die Forscher auf Angaben privater Autonutzer bei spezialisierten Verbrauchs-Webseiten, Tankdaten von Leasingfirmen, Straßentests von Fachzeitschriften und Messungen von Autoclubs zurück. Nie sei die "Kluft zwischen offiziellem und tatsächlichem Verbrauch" so groß gewesen.
Stickoxide (NOx) entstehen bei vielen Verbrennungsprozessen, greifen Schleimhäute an, können Menschen, Tiere und Pflanzen schädigen. Das Thema CO{-2} reicht weiter. Es heizt die Atmosphäre neben Methan besonders auf. Falsche CO{-2}-Angaben könnten auch Auswirkungen auf die Steuerbelastung der Fahrer haben. Denn die Kfz-Steuer hängt in Deutschland maßgeblich am Verbrauch und den CO{-2}-Werten.
Beim deutschen Autoverband VDA hieß es, eine baldige Besserung sei in Sicht. Dass es grundsätzliche "ärgerliche Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten" gebe, sei seit Langem klar. Die ab 2017 geplanten Straßenmessungen und genaueren Bedingungen für Prüfstandstests seien ein Fortschritt: "Der Verbraucher bekommt mehr Verlässlichkeit." Aus Sicht des ICCT bergen auch reformierte Verfahren wie die ab 2017 vorgesehene WLTP-Messung die Gefahr von Schlupflöchern. WLTP könne die Kluft bis 2020 aber immerhin auf 30 Prozent senken.
Der Chef des Abgas-Untersuchungsausschusses im Bundestag, Herbert Behrens (Linke), gab sich hiervon nicht überzeugt. Die Untersuchung des ICCT zeige erneut, "dass bei Herstellerangaben zu Verbrauch und Emissionen systematisch betrogen wird". Auch aus Sicht von Greenpeace ist die Glaubwürdigkeit der Autobranche schwer beschädigt: "Die Industrie steht vor dem Scherbenhaufen ihrer Verweigerungshaltung."
Meinung:
Keine wirkliche Überraschung
Von SZ-Redakteur Joachim Wollschläger
Dass Autos mehr verbrauchen als von den Herstellern angegeben, ist lange bekannt. Dass die Kluft zwischen Schein und Sein seit Jahren zunimmt, ist schon eine Überraschung. Wundern kann aber auch das nicht. Weil die Grenzwerte immer weiter nach unten gehen, diese technisch aber immer schwerer zu erreichen sind, "optimieren" die Hersteller eben so weit wie möglich auf dem Prüfstand. Insofern ist es gut, wenn es jetzt realistischere Tests gibt. Offen bleibt, ob damit die Autos wirklich sparsamer werden. Denn einerseits hat die Technik Grenzen, andererseits ist fraglich, ob die Fahrer diese teure Technik auch bezahlen wollen. Vielleicht ist es aber auch ein weiterer Schub für das E-Auto.
