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Debatte um Tempo 30: Tempo 50 wird 60

Debatte um Tempo 30 : Tempo 50 wird 60

Im Jahr 1957 war es ein Kraftakt, das Tempo in Ortschaften auf 50 zu begrenzen. Heute erhitzt eine andere Frage die Gemüter: Würde ein Tempo-30-Limit innerorts die Straßen sicherer machen?

Die einen rasen mit Tempo 150 durch eine 30er-Zone bei Homburg. Die anderen lassen ihren Frust an einem Saarbrücker Blitzer aus: Die geteerte und gefederte Radarsäule wird Anfang des Jahres zur kollektiven Lachnummer. Offensichtlich scheint nicht jeder Autofahrer ein Fan von Tempolimits zu sein. Dass ihre Existenz jedoch notwendig ist und in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Leben gerettet hat, zeigt ein Blick zurück in die 1950er Jahre. Mütter beklagen damals den Tod ihrer Kinder, die beim Spielen von Autos überfahren wurden. Andere sprechen vom „Massenmord auf Deutschlands Straßen“. Damals herrscht in der jungen Bundesrepublik freie Fahrt für freie Bürger – es gibt keine Tempolimits. Vor 60 Jahren, am 1. September 1957, schiebt dann ein Bundesgesetz einen Riegel vor. In Ortschaften gilt seitdem Tempo 50.

„Das ist ein absolutes Erfolgsmodell“, sagt Ralf Geisert, Leiter der Zentralen Polizeilichen Verkehrsdienste im Saarland. Schließlich sei auch deshalb die Zahl der Verkehrstoten deutlich gesunken. Während 1957 hierzulande noch 225 Menschen auf den Straßen starben, waren es im Jahr 2016 nur noch 34. Und dies bei fast 730 000 zugelassenen Kraftfahrzeugen im Saarland.

Auch bundesweit ist der Rückgang deutlich. Zwischen 1950 und 1953 verdoppelte sich die Zahl der Fahrzeuge auf fast fünf Millionen – und die Zahl der Verkehrstoten stieg von rund 7000 auf mehr als 12 000, darunter viele Kinder. Ein Spitzenwert in Europa. Und das, obwohl bis Ende 1952 noch ein Gesetz aus der Nazi-Zeit galt, das das Tempo in Ortschaften sogar auf Tempo 40 beschränkte.

Auch wenn beispielsweise die Stadt Stuttgart damals bereits nach zwei Monaten Erfahrung mit Tempo 50 feststellte, dass nur noch halb so viele Menschen auf seinen Straßen starben – das Sterben außerhalb von Stadt und Dorf ging weiter.

1970 gab es in Westdeutschland rund 17 Millionen Fahrzeuge und fast 20 000 Verkehrstote. Im Saarland waren es sogar 299 Tote – 74 Opfer mehr als 1957. Erst 1972 kam als Großversuch das 100-Limit für Landstraßen, zwei Jahre später die Richtgeschwindigkeit 130 auf Autobahnen. Auch die Ölkrise spielte dabei eine Rolle. Im Jahr 2016 liest sich die Verkehrsstatistik für Deutschland ganz anders. Auf den Straßen rollen nun 62 Millionen Fahrzeuge – aber es gibt „nur“ noch 3206 Verkehrstote.

60 Prozent aller Verkehrstoten sterben heute auf Landstraßen, im Vergleich zu 30 Prozent in Orten und zehn Prozent auf Autobahnen. Die Debatte um ein generelles Tempo-30-Limit in Ortschaften zum Schutz der Bürger ist noch lange nicht vom Tisch. Auch im Saarland wird gestritten. Während die Saar-Grünen für ein generelles Tempo-30-Limit in Ortschaften plädieren, halten Parteien wie die CDU und die Saar-FDP eine derartige Maßnahme für wenig zielführend. Die saarländische Polizei und der ADAC Saar sehen keine Notwendigkeit, die Maximalgeschwindigkeit überall innerorts auf 30 Kilometer pro Stunde zu senken. „Weder aus Sicherheits-, noch aus Umweltgründen wäre das sinnvoll“, sagt Wilfried Pukallus, Vorstand Verkehr beim ADAC Saar. Eine solche Maßnahme hätte nur eine Verlagerung des Verkehrs zur Folge. „Der Autoverkehr muss auf den Hauptverkehrsstraßen bleiben“, betont Pukallus. Auch die Lärm- und Schadstoffbelastung ginge nicht automatisch zurück. Als Beispiel nennt Pukallus die Lebacher Straße in Saarbrücken. Es sei angedacht, dort eine Tempo-30-Zone einzurichten. „Doch das wird dort nichts verändern“, sagt Pukallus. Das eigentliche Problem seien nämlich die Lkw. „Attraktive Angebote für den Schwerverkehr“ würden dort und auch andernorts eher helfen als weitere Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Und selbst wenn ein allgemeines Tempo-30-Limit für Ortschaften sinnvoll wäre, gäbe es da noch ein weiteres Hindernis: die Mentalität. „Die Verkehrsdisziplin ist in Deutschland schlechter als in England, wo man mehr Gemeinschaftssinn aufbringt (...), aber weniger Temperament hat“, zitiert „Der Spiegel“ 1956 aus der Debatte. Ein geringeres Limit als Tempo 50 wagten die Gesetzgeber ein Jahr später nicht, wohl auch mit Blick auf die nahe Bundestagswahl Mitte September 1957. An dieser laschen Verkehrsmoral scheint sich auch heute nicht viel geändert zu haben. „Es würde schon weiterhelfen, wenn man überhaupt die 50 km/h einhalten würde. Das tun die wenigsten“, sagt Polizei-Chef Geisert. Deshalb würde eine innerörtliche Begrenzung auf Tempo 30 nur die „Leichtigkeit des Verkehrs“ auf Hauptverkehrsrouten einschränken. Ohne den erwarteten Nutzen.

Die Lust auf weitere Limits hält sich folglich auch in der Bevölkerung in Grenzen. Nach der jüngsten Umfrage der Verkehrsforscher der Versicherer vom Sommer 2016 ist gerade mal ein Drittel der Deutschen für Tempo 30 in Städten. 42 Prozent können sich für Tempo 80 auf Landstraßen erwärmen und fast die Hälfte (48 Prozent) für eine generelle 130-Grenze auf Autobahnen.

„Es ist sehr wichtig, ob Kraftfahrer bereit sind, Tempo 30 innerorts als Regel zu akzeptieren. Und das sind sie offensichtlich nicht“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer. Tempo 30 bedeute deshalb einen gigantischen Kontrollaufwand. „Oder es bleibt ein Papiertiger.“Möglicherweise gebe es weniger Unfälle bei weniger Tempo, schätzt er. „Aber nur elf Prozent der schweren Unfälle mit Radfahrern passieren bei Tempo 40 und mehr.“ Beim Löwenanteil machten Kraftfahrer Fehler beim Abbiegen, Parken, Türöffnen oder Rückwärtsfahren. Mehr Potenzial für weniger schwere Unfälle liege mit Tempo 30 bei den Fußgängern – rund 30 Prozent.

Christian Kellner, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR), sieht die Kommunen in der Pflicht, die Schwächeren zu schützen. Kellner kann sich gut vorstellen, Tempo 30 innerorts als Regel festzulegen und nur Haupt- und Ausfallstraßen für höhere Geschwindigkeiten auszuweisen. Ein Gesetz sei heute Sache des Bundes. Was fehlt, seien Belege für die Wirksamkeit der Maßnahme, sagt Kellner. Ab 2018 wolle Niedersachsen in sechs Kommunen einen Modellversuch starten. Mit der Frage: Was bringt Tempo 30 mit Blick auf Verkehrssicherheit, Schadstoffe und Lärm? Drei Jahre lang. „Wir benötigen belastbare Daten“, sagt Kellner.

Raser wird es trotz Tempolimits auch noch in den kommenden 60 Jahren geben. Appelle an die Vernunft durch moderne Anzeigentafeln sieht Unfallforscher Brockmann skeptisch: „Das wird allenfalls als freundlicher Hinweis betrachtet.“ Es sei denn, man kombiniere die Tafeln mit Radarkontrollen. Im Idealfall natürlich ohne Federn und Teer.