Ein Jahr als Uber-Fahrer In (Fahr-)Diensten eines Billig-Giganten
Washington · Der Taxi-Schreck Uber ist umstritten, erfolgreich und geht an diesem Freitag an die Börse. Wie tickt das System der US-Firma? Einblicke eines Reporters, der als Fahrer anheuerte.
Die Hand, die sich auf meine Schulter legt, kommt im Dunkeln ohne Vorwarnung. Instinktiv greife ich in Richtung Reizgas, das ich stets in meiner rechten Seitentasche verwahre. Der Adrenalinspiegel steigt. Die drei jungen Männer, die nachts um zwei Uhr an einem Studenten-Wohnheim eingestiegen sind, haben kräftig gezecht. Nun sitzen sie auf der Rückbank meines SUV und haben entdeckt, dass mein Englisch mit deutschem Akzent gefärbt ist. „Sing mit uns“, fordert Brian mich auf. Er hat den Uber bestellt, es soll zu einem Casino gehen. Ein 20 Minuten-Trip, der mir geschätzte 15 Dollar – rund 13,50 Euro – einbringen würde. Doch für die drei Betrunkenen endet die Fahrt vorzeitig. Sie haben mich mehrfach angegrölt: „Sing uns doch ein schönes Nazi-Lied!“ Und immer wieder kam die Hand von hinten. Ich parke und drohe mit den Cops, bis das Trio schließlich fluchend aussteigt.
Ich bin seit 35 Jahren Journalist. Seit anderthalb Jahren aber auch einer von rund 750 000 Uber-Fahrern in den USA – aus publizistischem Interesse. Und weil ich nachts schlecht schlafe. Also schiebe ich ab und zu Wochenendschichten am Steuer meines Ford Explorer. Fast 500 Trips habe ich schon absolviert – und gehöre zu jenen 30 Prozent der „selbständigen Unternehmer“, wie Uber seine Fahrer klassifiziert, die bereits unerwünschtes Verhalten oder sogar Attacken am eigenen Leib erlebt haben. Dem Studententrio, das glaubte, meine deutsche Herkunft zu respektlosen Sticheleien nutzen zu können, habe ich über die Uber-App eine „1“ gegeben. Die niedrigste Bewertung, die der Fahrdienst-Vermittler – mittlerweile weltweit in 600 Städten und auch in Deutschland vertreten – auf der Skala von eins bis fünf erlaubt. Ich werde, so ist die App ausgelegt, nie wieder mit den drei Männern zu tun haben.
Zur Basis des Uber-Konzerns zu gehören, die dem Unternehmen – das diesen Freitag an die Börse geht – 2018 einen Umsatz von 50 Milliarden Dollar bescherte, bringt eine Vielfalt an Erfahrungen, von faszinierend bis schockierend. Die wohl wichtigste Erkenntnis: Die umstrittene Strategie von Uber, mit Niedrig-Tarifen traditionelle Taxi-Unternehmen an den Rand der Existenz zu drängen und sich wesentliche Marktanteile zu sichern, funktioniert nur, weil das Unternehmen über einen Strom an willigen Fahrern verfügt, die als moderne Sklaven für einen Hungerlohn Passagiere befördern – ohne Krankenversicherung, garantierten Mindestlohn oder Überstunden-Vergütung.
Einer in den USA veröffentlichten Umfrage zufolge soll der Durchschnitts-Stundenlohn bei achteinhalb Dollar liegen – weniger als Angestellte in Schnellrestaurants verdienen. Aus Protest dagegen streikten am Mittwoch zahlreiche Uber-Fahrer in US-Großstädten, indem sie ihre App ausschalteten. Die Medizinstudentin Jenny, die wie ich am Flughafen auf Fahrgäste wartet, wird nicht mehr lange fahren, sagt sie. Eine Meinung, die viele Kollegen teilen. Ihr Durchschnitts-Monatseinkommen beträgt gerade einmal 364 US-Dollar.
Ein Trip im April zeigt, warum es beim Uber-Prinzip nur einen großen Gewinner gibt – und Millionen Verlierer hinterm Steuer. Ich fahre den Bauingenieur John vom Flughafen zu seinem Haus. Es ist später Abend, und es regnet ohne Unterlass. Weil nur wenige Uber-Fahrer unterwegs sind, greift die sogenannte „Surge“-Abrechnung. Das heißt: Der Passagier zahlt das Zwei-, Drei- oder Vierfache des Normaltarifs. Die Fahrt dauert 15 Minuten und 30 Sekunden, wobei Uber seit Kurzem wenigstens bei großen Entfernungen die Anfahrtszeit mitrechnet. John wird für den Trip durch seine bei Uber gespeicherte Kreditkarte mit 30,63 Dollar zur Kasse gebeten. Davon erhalte ich am Ende 13,88 Dollar. Der Löwenanteil geht mit 14,75 Dollar an Uber, die verbleibenden knapp zwei Dollar sind staatliche Gebühren. Ist das fair? Und was subventioniert eigentlich der Fahrer mit diesem hohen Uber-Anteil? Gary Davies, der in Sozialen Medien Uber und Konkurrent Lyft analysiert, hat eine düstere Vision dazu: „Ubers Brot und Butter ist, Tausende von ‚Angestellten’ zu finden, die dumm genug sind, sich als ‚unabhängige Unternehmer’ zu betätigen, die Billigarbeit leisten und Geld einem Konzern verschaffen, dessen ultimatives Ziel es ist, die gleichen Fahrer irgendwann durch selbstfahrende Autos zu ersetzen“.
Wer für Uber fährt, lernt zudem schnell, wie hässlich das Gesicht der Öffentlichkeit sein kann – gerade, wenn Alkohol eine Rolle spielt. Uber rühmt sich zwar, durch seinen Service weltweit die Zahl von Trunkenheitsfahrten deutlich zu verringern. Doch Passagiere lassen nach durchzechter Nacht ihre Wut an mir aus, etwa weil ich zufällig nach einer Trennung der erste verfügbare Mensch bin. Sie übergeben sich auf die Polster und leugnen das später bei Uber. Sie beschweren sich nach der Fahrt über irgendwas, um eine Gutschrift zu bekommen, und geben dem Fahrer ohne Grund die niedrigste Bewertung, was zu einer Deaktivierung der Fahrer-App führen kann. Und ein großer Teil der Kundschaft ignoriert immer wieder das Grundprinzip: Du fährst zum Discounter-Preis in meinem Wagen mit. Aber ich bin nicht dein Lakai, Dealer, Psychiater oder Masseur.
Die große Mehrheit der Kundschaft liebt indes, dass die Fahrt nur die Hälfte dessen kostet, was ein Taxifahrer berechnen würde. Sie liebt, dass ein Uber-Fahrer durchschnittlich nach fünf Minuten zur Stelle ist, weil das Netz in den USA so dicht gestrickt ist. Und sie liebt, dass sich die meisten Fahrer alle Mühe geben, Mitgefühl und Interesse zu zeigen. Linda Penn, überzeugte Kundin aus Texas, hat dies eindrucksvoll erlebt. „Bei einem Fahrer habe ich mich nach einer persönlichen Tragödie ausgeweint“, sagt sie. Worauf dieser ihr versichert habe: „In meinem Auto können Sie soviel heulen wie Sie wollen. Nur der Herrgott weiß, wie viel ich über meine Ex-Frau geweint habe.“ Annie Hawthorne aus Minnesota ist ebenfalls Uber-Fan. Wann immer sie reise, nehme sie den Dienst in Anspruch. Nie habe sie ein negatives Erlebnis gehabt.
Aber mein Jahr hat mir auch die schmutzigen Tricks gezeigt, mit denen Fahrer ihre Einnahmen maximieren, Kunden oder Uber prellen. Das wohl beliebteste, wenngleich verbotene Verfahren: Gleich nach Buchung beim Kunden anrufen, nach dem Ziel fragen, und, falls es zu nah ist, nicht kommen. Auch beliebt: das Navi-System der App umgehen und einen gehörigen Umweg fahren. Allzu oft lässt sich das indes nicht praktizieren, bis es der Uber-Software auffällt.
Und dann sind da die Gefahren, über die Uber nur ungern redet. Zum einen sind sie wirtschaftlicher Natur. In New York etwa haben Uber und Lyft die meisten Taxifahrer in die Verzweiflung getrieben. Viele von ihnen sind Immigranten, die Familien zu ernähren haben – und viele wechselten bereits ins Niedriglohn-Lager. Den rund 100 000 Rideshare-Wagen stehen im „Big Apple“ heute nur noch 25 000 Taxis gegenüber, sodass New York als erste US-Metropole kürzlich beschloss, das Wachstum von Uber & Co. zu beschränken.
Zum anderen existieren reale Gefahren für Leib und Leben. In New Mexico erschoss ein Uber-Fahrer am St. Patricks-Tag einen betrunkenen Passagier im Streit. In Texas tötete ein Uber-Kunde kürzlich einen Mit-Passagier und floh. In South Carolina ermordete ein Sex-Verbrecher eine Studentin, nachdem er sich als ihr Uber-Fahrer ausgegeben hatte. Ein angeblicher Uber-Fahrer vergewaltigte in Chicago mehrere Frauen. Für Regina Chris aus San Francisco sind diese Vorfälle ein Grund, die Finger von Uber zu lassen. „Ich kann nicht einem System trauen, wo sich jeder bewerben kann und fast alle akzeptiert werden. Selbst fünf Prozent Risiko sind zu hoch.“
