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Eisfreie Brücken und weniger Tagesbaustellen

Eisfreie Brücken und weniger Tagesbaustellen

Berlin. Man sieht der Straße der Zukunft den Fortschritt nicht an, sie sieht aus wie heute. Grau mit weißen Streifen. Die neue Technik steckt im Detail. Da sind etwa Brücken immer eisfrei, weil sie mit Erdwärme beheizt werden. Da sammeln Sensoren am Wegesrand emsig Daten, die das Fahrzeug abgibt. Etwa ob es im Stau steht, oder durch Starkregen fährt

Berlin. Man sieht der Straße der Zukunft den Fortschritt nicht an, sie sieht aus wie heute. Grau mit weißen Streifen. Die neue Technik steckt im Detail. Da sind etwa Brücken immer eisfrei, weil sie mit Erdwärme beheizt werden. Da sammeln Sensoren am Wegesrand emsig Daten, die das Fahrzeug abgibt. Etwa ob es im Stau steht, oder durch Starkregen fährt. Und geben diese Informationen an alle Verkehrsteilnehmer weiter. Projekte wie diese werden bereits im Kleinen getestet, etwa in Berkenthin an der B 208 oder im Rhein-Main-Gebiet.

Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) präsentierte gestern das jährlich zwölf Millionen Euro teure "Forschungsprogramm Straße des 21. Jahrhunderts", das bis 2030 laufen soll. Ein Projekt zeigte der Politiker gleich selbst vor seinem Ministerium: Die "Betonplombe", auch "modulares Reparatursystem" genannt. Nach dem gleichen Prinzip wie das Kariesloch beim Zahnarzt werden schadhafte Betonstellen ausgeschnitten und mit vorproduzierten, normierten und genau passenden "Plomben" wieder gefüllt. Fugendicht und dauerhaft. Das Ganze dauert zwei Stunden und ersetzt eine Tagesbaustelle. Auf der A 9 bei Leipzig wurde die Methode schon erfolgreich getestet. Viele Schäden ließen sich damit einfacher, schneller und günstiger reparieren lassen als bisher, meint der Minister.

Das Programm, das von der Bundesanstalt für Straßenwesen zusammen mit Forschungsinstituten und der Industrie nach und nach umgesetzt werden soll, setzt zwei Schwerpunkte: Sicherheit und Nachhaltigkeit. Für die 38 750 bundeseigenen Straßenbrücken etwa sollen Sensoren entwickelt werden, die kontinuierlich Veränderungen wie Biegungen, Schwankungen und Porösität mitteilen. So können Schäden frühzeitig erkannt werden. Raumsauer ist klar, dass solche Techniken nicht billig sein werden. "Das kostet, aber es dient auch der Sicherheit", sagte er.

Zur Nachhaltigkeit gehört die Entwicklung lärmarmer Oberflächen. Verschiedene Varianten sollen auf Teststrecken erprobt werden, Luftschadstoffe mit Nanopartikeln oder Titandioxid herausgefiltert werden. Derart besprühte Tunnelwände könnten zum Beispiel die an den Einfahrten austretende Luft sauberer machen.

Schließlich soll die Straße sogar selbst Energie erzeugen. Ein Projekt, bei dem Solarpaneele als Lärmschutzwand eingesetzt werden sollen, ist derzeit in Vorbereitung. Der Strom, beispielsweise für die Straßenbeleuchtung und Ampeln, könnte aus Wind und Sonne gewonnen werden. Insgesamt soll der ökologische "Fußabdruck" der Straße der Zukunft möglichst gering sein, auch beim Abriss und Neubau.

Das Forschungsprogramm gipfelt in der Feststellung, dass die Straße "integraler Teil eines positiven nationalen und europäischen Innovationsklimas" werden solle. Das freilich sieht man ihr, grau wie sie ist, nun wirklich nicht an.Foto: dapd

Hintergrund

Auf Landstraßen fühlen sich laut einer Forsa-Umfrage knapp die Hälfte (44 Prozent) der Autofahrer am sichersten. Dabei sind 2011 auf Landstraßen 60 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle passiert, wie das Statistische Bundesamt ermittelt hat. Die Gefahr auf Autobahnen wird dagegen überschätzt, obwohl dort die wenigsten Unfälle geschehen. Bei Unfällen mit Verletzten zeigt sich ein ähnliches Bild: Ein Viertel sind auf Landstraßen geschehen, auf Autobahnen nur sechs Prozent. Die meisten Unfälle mit Verletzten geschehen innerorts.dpa