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Hintergründe des Diesel-Skandals
Digitale Entmündigung auf und abseits der Straße

SAARBRÜCKEN Fahrverbote auf deutschen Straßen, der Super-GAU für Diesel-Autos, können nun tatsächlich kommen. Und das, obwohl sich Experten einig sind, dass man einen Dieselmotor so betreiben kann, dass dieser umweltschonender arbeitet als ein Benzinmotor. Dazu müssen die richtigen Komponenten an Bord sein, also die Hardware zur Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung. Und diese Komponenten müssen so orchestriert werden, dass uns der Diesel nicht erstickt. Dies übernimmt die Software. Zumindest kann sie dies übernehmen. Kern des Problems ist jedoch die Frage, ob sie dies tut.

Denn die Ursache des Diesel-Skandals ist, dass die Software genau dieses korrekte Arbeiten weitgehend unterlassen hat. Die Hersteller haben in der Vergangenheit – durch Software – die existierenden Regeln so gebeugt, dass das Ergebnis zu ihrem Nutzen war. Die verwendete Software war teilweise sehr raffiniert darin, jederzeit zu erkennen, ob es gerade im Interesse des Herstellers ist, die Umgebung zu ersticken – oder nicht. Manchmal war die Software dagegen von geringer Raffinesse, wie zuletzt bei BMW, wo ein Teil der Dieselflotte schlicht aus Versehen mit der falschen Software betrieben wurde, so der Hersteller.


Der Autofahrer ist in dieser Gemengelage komplett entmündigt. Er hat weder die Möglichkeit, noch das Recht, sich die Software in seinem Auto anzuschauen. Das Auto ist sein Eigentum, die Software ist es nicht. Niemand hat das Recht sie anzuschauen – außer dem Kraftfahrtbundesamt (KBA). Dieses jedoch macht Testfahrten und diskutiert dann wochenlang mit beispielsweise Audi, was die Tests aussagen. Testergebnisse sagen nichts über das Verhalten der Software als Ganzes aus. Ein Test kann lediglich als Hinweis dienen, dass die Software falsch arbeitet, also Fehler oder gar Straftaten aufdecken. Tests jedoch zeigen niemals, dass alles richtig ist.

Um die Dieseltechnologie zu retten, braucht es das Vertrauen, dass die Software in unseren Autos immer das Richtige tut. Sich dabei auf die Hersteller zu verlassen, ist offensichtlich aussichtslos. Und auch das KBA scheint überfordert. Warum analysiert das KBA die Software nicht im Detail? Ideal wäre, wenn die Software nur dann ins Auto darf, wenn garantiert ist, dass sie immer das Richtige tun wird. Doch leider kann aktuell niemand solch absolute Garantien geben. Dieses Problem ist wissenschaftlich noch ungelöst. Software ist daher kein Allheilmittel. Dennoch ist der Glaube an Software als Problemlöser sehr weit verbreitet.

Im Zuge des Diesel-Chaos gelten beispielsweise aktuell erstaunliche Regeln, um die Kfz-Steuer eines neuen Fahrzeugmodells festzulegen. Dazu schätzt ein Programm namens „co2mpas“ der Europäischen Kommission den Kohlendioxid-Ausstoß, um darauf aufbauend die anfallende Steuer zu berechnen. Die gute Nachricht: Die 5000 Zeilen Code, geschrieben in der Programmiersprache Python, sind für jedermann einsehbar. Die Schlechte: Das Programm berücksichtigt nicht, welche Software in dem Auto laufen wird. Es bewertet allein die im Auto verbaute Hardware. Autsch.

Das Problem moderner Dieselmotoren ist technisch lösbar – aber softwaretechnisch ungelöst. Denn: Software ist kompliziert, und sie gehört meist einem Hersteller, dem man in aller Regel Eigeninteressen unterstellen muss – zulasten des Kunden oder der Allgemeinheit. Und Software, die bestenfalls der Hersteller durchschauen kann, ist eine grundsätzliche Bedrohung und Entmündigung des Kunden. Das gilt für die Software im Auto genauso wie für die Software in Smartphone und Drucker.



Holger Hermanns ist Professor für Informatik an der Universität des Saarlandes.