Automobilmarkt Was eine kluge Kfz-Steuer bewirken kann
Saarbrücken · Prämien für neu angeschaffte Autos und neue Steuerregeln könnten sozial- wie umweltfreundliche Antriebe fördern.
Eine Kraftfahrzeug-Steuer, die die neuesten Schadstoffklassen Euro 6d und 6d-temp belohnt und dazu einen CO 2 -Ausstoß unter der seit diesem Jahr gültige Grenze von 95 g/km, wäre für viele Autofahrer ein Anreiz, sparsame Fahrzeuge zu kaufen. Das Foto zeigt eine Verbrauchsmessung nach dem neuen WLTP-Prüfverfahren.
Foto: Tüv SüdCorona ließ vieles einbrechen, besonders die Autoproduktion und den Verkauf. Im März wurden noch 215 000 neue Personenwagen zugelassen, bereits ein Minus von 37,7 Prozent gegenüber dem März 2019. Im April brach der Markt weiter zusammen: Keine 100 000 Verkäufe werden erwartet, ein Minus von mehr als 70 Prozent.
Inzwischen sind Autohäuser zwar wieder geöffnet, langsam fährt auch die Produktion wieder hoch. Umsatz- und Verdienstausfälle, Schließungen bei großen und klamme Finanzen bei kleinen Firmen lassen aber erwarten, dass sich der Markt nur langsam wieder erholen wird.
Um diese Erholung in Schwung zu bringen, werden von Industrie und Handel Maßnahmen zum Kaufanreiz gefordert. Vorbild ist dabei die Abwrackprämie von 2009. Damals winkte ein Bonus in Höhe von 2500 Euro, wenn beim Neukauf ein altes Fahrzeug mit nicht mehr zeitgemäßer Schadstoffklasse verschrottet wurde. Die Verkaufszahl schnellte auf fast vier Millionen hoch. 2010 aber waren es nur noch 2,9 Millionen, der Durchschnitt liegt etwa bei 3,5.
Immerhin hatte das Verschrotten alter Autos positive Auswirkungen auf die Luftqualität vor allem in den Städten. Dieser Gedanke kommt in der Diskussion um eine neue Kaufprämie wieder hoch. Der Verband der Automobilindustrie (VDA), die Importeure (VDIK) und der Handel (ZDK) versuchen dabei, der Bundesregierung neue Anreize für den Neukauf schmackhaft zu machen.
Ein Vorschlag ist, die Prämie für Batterieautos von derzeit 6000 auf 9000 Euro zu erhöhen. 3000 sollen wie bisher von Hersteller und Handel kommen, die restlichen 6000 Euro aus der Staatskasse. Dazu, so weitere Gedanken, sollten bei Autos mit Verbrennungsmotor die Schadstoffklassen Euro 6d und 6d-temp belohnt werden. Und dazu besonders sparsame Modelle mit einem CO2-Ausstoß unter der seit diesem Jahr gültigen Grenze von 95 g/km.
An bestimmte Bedingungen geknüpfte Kaufanreize könnten Ausgangspunkt sein, einmal grundsätzlich über die Kraftfahrzeugsteuer nachzudenken. Ziel dabei sollten nicht vorrangig höhere Einnahmen sein. Eine kluge Steuer könnte die Entwicklung so steuern, dass am Ende mehr als bisher sozial- wie umweltfreundliche und dennoch voll brauchbare Fahrzeuge entstehen.
Drei Kriterien bieten sich an für die Pkw-Steuer: Fläche (Länge), Abgas (CO2), Lärm. 3,50 Meter Länge, Beispiele Smart Forfour, Toyota Aygo, genügen heute bei geschickter Raumausnutzung für einen alltagstauglichen Viersitzer. Diese 350 Zentimeter könnten frei sein, jeder mehr kostet zum Beispiel zwei Euro. Ein Fiat 500 (3,57 Meter) kostet dann 14 Euro „Grundsteuer“ im Jahr, ein VW Polo mit 4,05 Metern Länge 110 Euro und eine Mercedes S-Klasse, die 5,13 Meter lang ist, 326 Euro.
Das Gewicht, manchmal als Steuer-Grundlage vorgeschlagen, wird heute bereits über den CO2-abhängigen Anteil der Kfz-Steuer erfasst. Sparsamkeit hier zu übertreiben, könnte auf Kosten der Sicherheit gehen. Heute sind 95 g/km frei, jedes mehr kostet zwei Euro. Lassen wir es dabei: Ein Peugeot 208 (94 g) bleibt frei. Ein Opel Astra-D (112 g) kostet 34 Euro CO2-Steuer, ein BMW 318i (142 g) 94, ein Porsche Cayenne Turbo V8 (309 g) 428 Euro.
Leise Autos (72 dB) bleiben frei von Lärmsteuer. Jedes dB mehr kostet zum Beispiel 200 Euro pro Jahr, aufgemotzte „Performance“-Limousinen oder Sportwagen mit 75 dB also 600 Euro. Alle erforderlichen Daten finden sich im Kraftfahrzeugschein. Die neue Steuer richtig zu berechnen, wird für die Ämter viel einfacher als im bisherigen System mit zahlreichen Unterschieden für Diesel- oder Benzinmotoren und für die verschiedenen Emissionsklassen.
Alle drei Teilbeträge werden addiert. Das Trio Toyota Aygo, Peugeot 108, Citroën C1 etwa mit 3,47 Metern und CO2-Werten bis herab zu 85 g/km bleibt steuerfrei, ein Opel Astra D mit 4,37 Meter und 112 Gramm kommt auf 208 Euro. Bei einem BMW 220i, 4,43 Meter, 163 Gramm, werden es 322, bei einem Kraft- und Pracht-SUV wie dem Lamborghini Urus (5,11 Meter, 325 Gramm) happige 782 Euro. Im letzten Fall kommen je nach Auspuff noch ein paar Hunderter drauf. Was den Käufer eines bald zweieinhalb Tonnen schweren Sportgeländewagens mit 650 PS für mehr als 200 000 Euro vermutlich so wenig interessiert wie sein Benzinverbrauch.
Das alles sind Denkmuster. Kompakte, sparsame und leise Autos bleiben günstig, große, durstige und laute werden teuer – exakt so sollte eine vernünftige Steuerung aussehen. Auch Elektroautos bleiben günstig. Sie sind bereits nach den jetzigen Vorschriften für zehn Jahre von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Ihr Strom kommt laut der Rechnung der Europäischen Union abseits jeder Wirklichkeit ohne CO2 aus der Steckdose. Der Finanzminister wird sich sicher etwas einfallen lassen, wenn immer weniger Verbrennerautos rollen und zahlen. Beispielsweise eine Energiesteuer ab einem Verbrauch von 20 kWh pro 100 Kilometer, entsprechend knapp 100 Gramm CO2-Ausstoß.
Motorräder und Nutzfahrzeuge erfordern eigene Rechnungen. Und alle nachträglich installierten Sport- und Klappen-Auspuffanlagen mit oftmals exorbitanten Lärmwerten eine ebenso exorbitante Strafsteuer.
