Ampera? Einen Opel mit diesem elektrisch klingenden Namen gab es doch schon einmal? Ja, 2012 bis 2015 im Format des damaligen Astra. Der Erfolg blieb aus. Der Pionier war seiner Zeit voraus, außen zu hässlich, innen zu ungewohnt in der Bedienung, zu teuer. Immerhin ließen sich seine 60 Kilometer elektrische Reichweite mit dem Range-Extender erweitern, dem bordeigenen Stromerzeuger, der von einem Corsa-Motor angetrieben wurde.

Der neue, 4,17 Meter lange Ampera-e ist anders konzipiert als sein Vorgänger. Er hat keinen Verbrennungsmotor mehr an Bord, der bei Bedarf Strom erzeugt, sondern ist ein reines Elektroauto . Entworfen wurde er zusammen mit dem Chevrolet Bolt in den USA, er wird auch dort produziert. 60 Kilowattstunden Strom, gespeichert in einer halben Tonne Lithiumionen-Akkus, sollen den Blitz für die Steckdose gut 500 Kilometer mit einer Ladung fahren lassen - nach Norm.

Ralf Hannappel, Elektro-Chef in Rüsselsheim , rollte von London nach Paris 417 Kilometer weit und hatte noch einen Rest von 80 Kilometern Reichweite. Normal werden beim Ampera-e im Alltagsbetrieb 300 bis 400 Kilometer sein. Das ist immer noch viel weiter, als es alle Konkurrenten schaffen. Ausnahme ist der Branchenprimus Tesla, der mit 80 kWh ähnlich weit kommt. An einer 50-Kilowatt-Ladestation lassen sich in einer halben Stunde 25 kWh nachladen, genug für eine 150 Kilometer lange Strecke.

Angst, ohne Strom liegenzubleiben, müssen Ampera-e-Piloten kaum haben, auch nicht auf stauträchtiger Autobahn mit eingeschalteter Heizung oder aktivierter Klimaanlage. Für vollen Akku freilich müssen sie vor Fahrbeginn sorgen. Aber konventionelle Autos sollten auch nicht mit der Tankuhr auf Reserve auf die winterliche Autobahn gehen. Außer an 50-kW-Schnellladern kann an normalen Säulen und per Wallbox an der Garagenwand geladen werden (7,2 oder 3,6 kW), über Nacht auch an der üblichen Steckdose (3,6 oder 2,3 kW). Schnellladesäulen sind aber noch rar, auch wenn sich Ketten wie Aldi oder Ikea hier image- und zukunftsträchtig engagieren. Modelle wie der Ampera-e werden dafür sorgen, dass sich die heute 15 000 öffentlichen Lademöglichkeiten in Deutschland rasch vervielfachen.

Noch gibt es für die Leistungen des neuen Steckdosen-Blitzes nur marginale Angaben. Die Entwickler indes sind begeistert: "204 PS, vor allem 360 Newtonmeter ab Drehzahl null, der geht an der Ampel los wie ein Sportwagen", lobt der eine, "aus dem Stand auf Tempo 50 in 3,2 Sekunden, auf 100 in gut sieben Sekunden, da kommen wenige Verbrenner-Autos mit." Der nächste lobt den Antritt beim Überholen: von 80 auf 120 km/h etwa in 4,5 Sekunden. Der Ampera-e, so der Tenor, sei kein elektrisches Verzichtsmobil, sondern solle Spaß machen.

Den macht er auch innen mit zwei großen Bildschirmen, mit viel Platz auch in der zweiten Reihe, mit 381 Litern Kofferraumvolumen. "Mit 4,17 Metern Länge ist der Ampera-e fast noch ein Kleinwagen, Platz hat er aber wie die Kompaktklasse", so ein Entwickler. Und nicht weniger stolz: "Er wurde von Anfang an als Elektroauto entworfen, sozusagen um die Batterie herum. Die liegt ganz unten, der Schwerpunkt liegt ganz niedrig. Kurvenlage und Komfort, beides super!"

Opel hat zusammen mit dem Mutterkonzern General Motors ein überzeugendes Elektroauto auf die Räder gestellt, mit acht Jahren Garantie (160 000 Kilometer) für Antrieb und Batterie. Wenn jetzt noch der Preis stimmt, könnte der Ampera-e tatsächlich das erste E-Modell sein, das bei uns in hohen Stückzahlen auf die Straße kommt. Es darf schon mal spekuliert werden: 35 000 Dollar kostet der (fast) baugleiche Chevrolet Bolt in den USA, das sind knapp 32 000 Euro. Der Transport kommt hinzu, die Steuer, dafür aber gibt es 4000 Euro Elektroauto-Prämie. Läge das Basismodell bei 29 995 Euro, zumindest zum Einführungspreis, könnte der Ampera-e zum Knaller werden.